Немецкой марке Audi, избравшей своим лозунгом выражение «Превосходство через технику», никогда не был чужд дух экспериментаторства. Соответственно, и концептуальные разработки с эмблемой в виде четырех сплетенных колец — не такая уж редкость. Однако в последнее время немцы переплюнули самих себя: целых 3 концепта за год, причем стопроцентно функциональных и ни в чем не повторяющихся, — это уж слишком.
Причина столь высокой «плодовитости» достаточно банальна: начиная с 70-х годов прошлого века Audi буквально паразитировала на удачном стиле своих машин, найденном не без помощи известного кузовного маэстро Джорджетто Джуджаро. Шестиоконный седан с классическими пропорциями и характерным «геометрическим» передком и созданный на его базе универсал стали такими же корпоративными символами, как и упоминавшиеся уже сплетенные кольца на облицовке радиатора. С одной стороны, такой консерватизм пошел марке на пользу: ее машины стали узнаваемы вне зависимости от ракурса и «классовой принадлежности». С другой стороны, Audi настолько увязла в своем имидже, что возникла дилемма: покупатель вроде и не против увидеть что-то новенькое, не набившее оскомину, но в то же время воспринимает любое новшество как нарушение «чистоты породы», чем заведомо обрек на провал даже такие скромные попытки выйти из накатанной колеи, как модель «А6» 1997 года.
Как результат, Audi зашла в тупик, оказавшись внутри ею самой созданной стилистической «клетки». Налицо хрестоматийная революционная ситуация: «низы», то бишь потребители, больше не хотят жить по-старому, тогда как «верхи» (руководство компании) отнюдь не против изменить ситуацию — вот только не знают, как. Отчаявшись найти «пророков в Отечестве своем», пару лет назад Audi начала охоту за талантливыми дизайнерами по всему миру, обещая золотые горы и невиданную свободу для творчества каждому, кто сможет предложить «свежее решение» наболевшей проблемы. Что характерно, одним из первых, кого завербовала немецкая агентура, стал грек Сотирис Ковос — автор нашумевшей микролитражки Toyota Yaris. Последней же ее добычей стала воистину крупная рыбина — испанец Вальтер да Сильва, до того успевший превратить автомобили марки Alfa Romeo из просто быстрых и красивых в быстрые, красивые и оригинальные.
На адаптацию и «притирку» новобранцев к новым условиям потребовался ровно год, в течение которого Audi продолжала по инерции штамповать экспериментальные модели от традиционалистских до мозга костей Steppenwolf и Avantissimo до настолько же неортодоксального, насколько и уродливого суперкара Project Rosemeyer. И когда терпение поклонников ингольштадтской техники, казалось, вот-вот иссякнет, марку словно «прорвало»: в январе 2003 года в Детройте дебютировал роскошный внедорожник Pikes Peak quattro, мартовская Женева стала свидетелем появления на свет еще более роскошного купе Nuvolari quattro и, наконец, в сентябре настал черед автосалона во Франкфурте, где была выставлена героиня нашего сегодняшнего рассказа — Audi Le Mans quattro.
Достойная наследница
Для тех, кто не знает, поясним: Le Mans (произносится Ле-Ман) — это название небольшого французского городка, чьей едва ли не единственной достопримечательностью является гоночная трасса, где ежегодно проходит самый престижный в мире из кольцевых автомарафонов. Он так и называется — «24 часа Ле-Мана». При чем здесь Audi, спросите вы? Да, при том, что машины этой марки установили своеобразный рекорд: в период с 2000 по 2002 гг. они три раза подряд становились лучшими, причем дважды пьедестал почета занимали три «немки» из трех стартовавших!
Само собой разумеется, что накопленный в ходе подготовки и участия в соревнованиях опыт было бы просто преступно не использовать. Так родилась идея создания дорожного суперкара наподобие тех, что делает Ferrari, облекая в элегантно-спортивный кузов с комфортабельным салоном чисто гоночную механику. Центром автомобиля, понятное дело, стал двигатель — 610-сильный дефорсированный (!) монстр, чьи 10 цилиндров расположены в 2 ряда под углом 900. С помощью двух турбокомпрессоров и системы электронного впрыска топлива непосредственно в цилиндры кривую крутящего момента удалось превратить в почти идеальную прямую, предоставив в распоряжение водителя или, лучше сказать, пилота целых 750 Нм уже при 1750 об/мин. Эта величина остается неизменной вплоть до 5800 оборотов, и на всем этом промежутке Le Mans quattro способна активно ускоряться — благо, 6-ступенчатая трансмиссия «формульного» типа и широченные сверхнизкопрофильные шины-катки это позволяют. Динамика разгона машины и вправду сродни самолетной: уже через 11 с после старта (время, за которое на обычном авто кто-то едва успевает разогнаться до 100 км/ч, а кто-то только переключается с первой передачи на вторую) стрелка спидометра уверенно пересекает цифру «200», неумолимо приближаясь к отметке «250», где ее останавливает ограничитель. Теоретически, это далеко не предел, ведь расчетная максимальная скорость Audi Le Mans quattro достигает 345 км/ч. Но договор дороже денег, и фирма из Ингольштадта ревностно блюдет соглашение относительно «максималки», заключенное между немецкими производителями еще в 70-х, — невзирая на то, что речь идет всего лишь о прототипе.
Триумф технологий
Новый концепт Audi внешне выглядит вполне цивилизованно: никаких тебе гипертрофированных воздухозаборников или
аэродинамических «архитектурных излишеств», сводящих на нет дорожный просвет. Машина привлекает внимание разве что своей необычной двухцветной окраской да еще фарами, скомпонованными из модных ныне светодиодов. Однако все сомнения по поводу того, что перед нами — настоящий спорткар, рассеиваются в тот момент, когда вы попадаете в салон…
Но самое удивительное в этой красивой, скоростной и по-настоящему умной машине — тот факт, что основной коллектив ее создателей состоял всего из 8 человек, а на проектирование и создание вполне функционального образца ушло каких-то 11 месяцев (обычно это занимает порядка 3 лет). Видать, энтузиазма им было не занимать, как хватало его и у публики на Франкфуртском автосалоне. Так что у нас есть все основания надеяться на то, что проекту
Le Mans quattro дадут зеленый свет — а уж за ним-то дело не станет…
