Для большинства автолюбителей марка Tatra ассоциируется, прежде всего, с тяжелыми сверхмощными грузовиками чешского производства, которые хорошо известны в мире не одно десятилетие. Но в истории этой компании имеются не менее достойные легковые автомобили. В Tatra создали целую плеяду аэродинамических моделей, которые и ныне остаются шедеврами с точки зрения техники и дизайна.
Но сначала немного об истории этого предприятия. Tatra основали в позапрошлом столетии: в 1850 году предприниматель Игнаций Шустала открыл в городе Копрживнице каретную мастерскую Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft. С 1881 года завод приступил к выпуску железнодорожных вагонов. После смерти Шусталы бразды правления перебрал на себя Гуго Фишер фон Рослерштамм. В 1897 году он купил себе новомодный автомобиль Benz. Машина понравилась фон Рослерштамму, но он решил, что сможет сделать свою ничуть не хуже. Тем более что уровень развития промышленности это позволял: в конце ХІХ века Чехия переживала настоящий индустриальный бум и превратилась в самую развитую часть Австро-Венгрии. Таким образом, в том же году из заводского цеха выехал Presіdent. С виду он очень напоминал карету, но был оснащен 2,75-литровым 12-сильным двигателем Benz. Его показали на выставке в Вене как первую модель из Центральной Европы. Вскоре поступили заказы на новинку, и удалось собрать десять таких самодвижущихся экипажей. А через год представили и первый 2,5-тонный грузовик с двумя моторами Benz.
Без преувеличения, целая эпоха в истории Tatra связана с именем гениального австрийца Ганса Ледвинки. Он начинал простым механиком, а в 1899 году 21-летний юноша пришел работать на чешский завод. Вскоре он создал гоночный автомобиль для барона Теодора фон Либега, способный развить 82 км/ч. За ним последовали серийные модели: заднемоторный Туре А и среднемоторный Туре В. В 1902 году Ганс покинул Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft, но уже через три года вернулся обратно, чтобы создать Type S. Для него он разработал 4-цилиндровый 3,3-литровый двигатель с верхним распредвалом. Затем последовали модели Type T и Type U.
В 1916 году Ледвинка снова уволился и переехал работать в Германию на фирму Steyr. Однако спустя пять лет судьба опять занесла его в Копрживнице. Правда теперь завод находился в новой стране – Чехословакии и переименовали его в Tatra. Ганса назначили главным инженером, и он принялся за работу. Коллеги и друзья без преувеличения называли его трудоголиком, ведь он мог часами работать над новыми проектами автомобилей. Когда конструктор делал свои чертежи, он никого и ничего не замечал. Однажды Ледвинка попал в автокатастрофу, где сломал руку. Но, несмотря на боль, он целую ночь проектировал новую модель.
Под руководством Ганса Ледвинки наладили производство нового Tatra 11 – автомобиля, отвергнутого руководством Steyr. Его оснастили 1,1-литровым оппозитным двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения мощностью 12 л. с., который позволял достичь 70 км/ч. Среди особенностей модели была независимая подвеска задних колес. За четыре года произвели почти 4 тыс. Tatra 11, а один из автомобилей даже занял первое место в классе в престижной гонке Targa Florio. В 1927-м показали доработанный Tatra 12, а в 1931 году – модель 57 с четырехцилиндровым двигателем. Она оказалась настоящим долгожителем – выпускалась до 1948 года.
Для состоятельных клиентов производили Tatra 17 с 35-сильной рядной «шестеркой». В 1931 году на предприятие поступил особый заказ: создать автомобиль для президента Чехословакии Томаша Гарика Массарика. Этим занялся сам Ледвинка: спроектировал настоящий технический шедевр – Tatra T80. Его 6,0-литровый 120-сильный V12 отличался необычайной тишиной и плавностью работы. Выпустили всего 22 таких автомобиля, а президенту подготовили специальный парадный экипаж с кузовом ландоле.
Начало 30-х годов ознаменовалось аэродинамическими экспериментами венгерского инженера Пауля Ярая. Он занимался строительством самолетов и дирижаблей, а затем решил применить свои знания в автомобилестроении. Ярай первым начал проектировать обтекаемые автомобили. Для Tatra он создал специальную модификацию модели 57. Его опыты заинтересовали Ганса Ледвинку, и тот решил продолжить исследования. В 1933 году уже своими силами в Tatra собрали прототип V570 – небольшую 3,8-метровую машину с обтекаемым кузовом и двигателем сзади. Для своего времени это был передовой проект. Именно такой концепт стал базисом для первой модели в семействе экстравагантных автомобилей Ледвинки – Tatra T77. Революционную модель представили 5 марта 1934 года на Пражском автосалоне. Она произвела настоящий фурор! Посетителей удивили аэродинамически «чистые» линии автомобиля. Коэффициент лобового сопротивления Сх равнялся всего 0,212. Для сравнения: у самых обтекаемых серийных моделей нашего времени – Toyota Prius и Mercedes-Benz E-Class – он равен 0,25.
Tatra T77
Серийный Tatra T77 кардинально отличался от V570 и оказался вовсе не миниатюрным (5,2 м). Ледвинка остался верным заднемоторной компоновке. Отсутствие коленвала снижало потери в мощности, в салоне не было высокого центрального тоннеля. В результате и на первом, и на втором ряду могли расположиться трое. Мало того, рулевое колесо разместили посередине, а пассажиры сидели по бокам от водителя. Спустя 60 лет это решение повторят в сверхскоростном McLaren F1 (см. «Тест-Драйв» №1 за 2009 г.). Да и багажников в автомобиле было два: один впереди, а другой – за сиденьями. Заднюю часть венчал огромный плавник, способствовавший лучшей курсовой устойчивости. Кузов сделали несущим, а подвеску всех колес – независимой. Специально для Tatra Т77 создали 3,0-литровый V8 с воздушным охлаждением, верхним распредвалом и полусферическими камерами сгорания. Его объединили в единый моноблок с 4-ступенчатой механической коробкой передач. Благодаря этому весь силовой агрегат можно было легко извлечь для ремонта. Мотор развивал лишь 60 л. с., но обтекаемый 1,7-тонный Т77 достигал 145 км/ч и разгонялся до 100 км/ч за 14 с. Подобное высокотехнологическое авто не может быть дешевым в производстве. Поэтому руководство Tatra решило, что Т77 будет мелкосерийным роскошным лимузином, изготовляемым вручную. Салон обшили дорогой кожей и установили радиоприемник. «Семьдесят седьмая» действительно оказалась не очень массовой: Tatra изготовила лишь 96 седанов, а уже в 1935 году представила модернизованный вариант Т77А. Основное его отличие – 3,4-литровый 75-сильный V8 с блоком цилиндров из алюминиевого сплава. Скорость модели выросла до 150 км/ч, а расход топлива составил всего 14-16 л/100 км. На «носу» чешские инженеры установили третью фару, которая поворачивалась вместе с передними колесами. Лобовое стекло стало панорамным, а в качестве опции предложили сдвижную тканевую крышу. Обновленная модификация стала редкостью, так как ее изготовили в 154 экземплярах. Среди ее владельцев – и тогдашний президент Чехословакии Эдуард Бенеш.
Амбициозный Ганс Ледвинка не был полностью удовлетворен своим произведением. Ведь из-за тяжелой задней части управляемость Т77 оставляла желать лучшего. Поэтому он начал разрабатывать преемника – модель Т87. Размеры ее уменьшились, а аэродинамический коэффициент ухудшился до 0,25. Зато машина стала легче на 330 кг, а главное, улучшилось распределение массы и, соответственно, – управляемость. Сенсацией стало внедрение управляемых задних колес, которые немного подруливали автомобиль в повороте. Объем двигателя уменьшили до 3,0 л, но мощность осталась на уровне 75 л. с. Автомобиль достигал 160 км/ч, став одним из самых быстрых седанов в мире. А заводился Т87 с помощью кнопки стартера. Вместе с престижной моделью Т87 с 1936 года в производство запустили доступный Tatra 97. С технической точки зрения он напоминал «старшего брата», но был компактнее (4,3 м в длину) и менее богато оснащен. Его двигатель – 1,8-литровая оппозитная «четверка» мощностью 40 л. с., позволявшая достичь 130 км/ч. При детальном осмотре становится ясно, что конструкция Т97 очень напоминает Volkswagen Beetle. Дело в том что Ганс Ледвинка часто общался с создателем «Жука» Фердинандом Порше – другом и земляком-австрийцем. Они нередко делились своими изобретениями. Но то, что у товарищей считалось нормой, их работодатели назвали плагиатом: руководство Tatra подало в суд на Volkswagen. Однако результата судовой тяжбы так и не дождались – в 1939 году Чехословакию оккупировали немецкие войска. Тогда же должна была состояться и премьера Volkswagen на автошоу в Берлине, там собирались выставить и Tatra Т97. Но руководство Германии, увидев схожесть двух моделей, приказало убрать конкурента со стенда. А со временем оккупанты вообще сняли ее с производства, выпустив лишь 508 машин.
Tatra T87
В 1961 году Volkswagen в качестве компенсации выплатил чешской компании 3 млн марок. Вместе с тем Tatra Т87 оставался в производстве до 1942 года, хотя большинство цехов завода перешли на выпуск танков. А директором предприятия назначили Ганса Ледвинку. Немецкой верхушке очень понравился Т87. На нем даже ездил заведующий автобанами Фриц Тодт, который отмечал, что это единственная модель, созданная специально для скоростных шоссе. Любили Tatra и офицеры, но далеко не все они могли совладать со сложным нравом заднемоторного автомобиля. Т87 был идеально приспособлен для автострад, но в поворотах вел себя непредсказуемо. Немало немецких лихачей разбилось за рулем седана, и поэтому его прозвали «чешским секретным оружием». Пользовались Tatra и союзники. Так, британская разведка имела целых 12 Т87 специально для секретных миссий в Европе, ведь они позволяли оторваться практически от любого преследователя. Нередко в багажнике за сиденьями шпионы прятали пленных или убитых немецких преступников.
Tatra T97
Когда Чехословакию освободили советские войска, Ледвинку сразу же арестовали как пособника нацистов. Пять лет Ганс просидел в тюрьме, а затем отказался сотрудничать с новой властью и уехал на родину в Австрию. Там он прожил до 1967 года, вплоть до самой смерти, и все это время ездил на своем творении – Т87. К слову, чешские власти полностью реабилитировали его в 1992 году и сняли все необоснованные обвинения. Тем временем производство Т87 возобновили, и продолжали его вплоть до 1950 года. Один седан даже подарили Иосифу Сталину, но вождь не оценил его достоинств и отдал дочери. В который раз преимущества конструкции Tatra доказали чешские писатели Мирослав Зикмунд и Иржи Ганзелка, которые преодолели на ней нелегкий путь через всю Африку. Да и количество выпущенных автомобилей (3140) говорит о популярности этой недешевой модели. Даже известный дизайнер Нуччо Бертоне приобрел себе Т87. Когда Ганса Ледвинку арестовали, его ученик Юлиус Макерле сделал попытку восстановить производство Т97. Однако себестоимость автомобиля оказалась очень высокой. На его основе создали упрощенный вариант, который нарекли сначала Т107, а потом – Т600 Tatraplan. Название таким вот образом увековечило переход социалистической Чехословакии к плановой экономике. В серию он поступил с 1947 года. Двухлитровый оппозитный 52-сильный двигатель разгонял его до 130 км/ч и расходовал всего 11 л на 100 км благодаря коэффициенту Сх равному 0,32. Значительное количество Т600 экспортировали в СССР. Но новая коммунистическая власть собственноручно поставила крест на модели. По непонятным причинам приняли абсурдное решение перенести производство легковых Tatra на завод Skoda в Млада-Болеславе.
Tatra 600 Tatraplan
Рабочие обоих предприятий запротестовали, но ничего не смогли добиться. Поэтому из 4200 выпущенных Tatraplan половину собрали на конвейере Skoda. Один из них – кабриолет – подарили Сталину на его 70-летие. Салон декорировали деревом и слоновой костью, установили дорогое радио. Однако Иосиф Виссарионович снова не обратил внимания на Tatra. Еще 50 Т600 специально для восточно-немецкой разведки Stasi оборудовали 2,5-литровым 95-сильным V8, и их скорость выросла до 175 км/ч. Кроме того, выпустили три экспериментальных Tatraplan с дизельными двигателями и купе для ралли Монте-Карло. Чтобы избавить советские ЗИСы и ЗИМы от конкурентов в соцлагере, чешским инженерам даже запретили проектировать преемника Т87. Тем не менее среди местных коммунистов оказались автолюбители: министр культуры и информации Вацлав Копецкий «выбил» у власти разрешение на создание новой модели, которая получила название Т603. В 1955 году на выставке в Брно появился первый ее прототип, а еще через три года автомобиль показали на автосалоне в Брюсселе. Tatra признали на международном уровне и наградили престижной «Золотой лентой».
Tatra T603
Общие принципы конструкции Tatra Т603 не изменились по сравнению с первым Т77: независимая подвеска всех колес, двигатель воздушного охлаждения, расположенный сзади, и аэродинамический несущий кузов (Сх=0,36). Однако стиль модели уже отвечал моде 50-х годов. Появились хромированные бамперы и молдинги, увеличилась площадь окон, впереди под большим стеклянным блоком расположились три фары. Заднее стекло разделили пополам. Общий объем двух багажников возрос до 503 л. Двигатель объемом 2,5 л взяли у Tatraplan для Stasi, с ним 1,5-тонный пятиметровый седан достигал скорости 170 км/ч. Комфорт, как всегда, был на высоком уровне. Т603 оборудовали кондиционером, а также радио, удобными диванами и откидными подлокотниками. Машину, как и раньше, изготовляли вручную (всего по два экземпляра в день)…