ДеЛореан, человек и автомобиль

19 марта этого года от осложнений после инсульта скончался Джон ДеЛореан – одна из самых противоречивых и загадочных личностей в автомобильном мире. Широкой публике, без сомнения, наиболее известно его главное творение – автомобиль DMC-12, сыгравший роль машины времени в кинотрилогии «Назад в будущее». Но и судьба самого ДеЛореана вполне может стать сюжетом голливудского фильма, вроде недавно вышедшего на наши экраны «Авиатора».

Джон Захария ДеЛореан родился в Мекке американского автопрома – Детройте – в 1925 г. Кстати, сам он на протяжении жизни писал свою фамилию по-разному: сначала «Делореан», затем «ДеЛореан», иногда и с пробелом – «Де Лореан» (последнее написание, в частности, встречается на бампере DMC-12). Его отец Захария, иммигрировавший в США не то из Франции, не то из Румынии (точной информации нет), работал на заводе Форда. Из-за плохого знания английского и отсутствия образования ему доставалась лишь неквалифицированная работа, да и то не всегда. В то время американские автозаводы выпускали большую часть автомобилей в начале года, а к концу распускали рабочих на «каникулы». ДеЛореан-старший принимал активное участие в профсоюзном движении, борясь против этой практики, что явно не добавляло ему популярности у администрации завода. Поэтому большую часть времени ему приходилось подрабатывать плотником. Безусловно, семья не купалась в роскоши, но во времена Великой депрессии все могло быть намного хуже. Денег хватало и на еду, и на одежду, и даже на уроки музыки для маленького Джона. Однако тому куда больше нравилось возиться вместе с отцом над стоявшим в гараже Ford Model A.

Джон ДеЛореан с детства понял важность хорошего образования. Благодаря отличным отметкам и музыкальным успехам ему удалось получить стипендию в Лоуренсовском технологическом институте – небольшом, но известном колледже, который заканчивали многие лучшие конструкторы и чертежники Детройта. Однако учеба продолжалась недолго: в 1943 г. Джона призвали в армию. После демобилизации он вернулся в Детройт и обнаружил, что его родители развелись. Закончив обучение в Лоуренсовском институте, где он получил степень бакалавра машиностроения, ДеЛореан поступил в Крайслеровский институт и в 1952 г. стал магистром автомобилестроения.

Проработав недолгое время инженером-технологом на заводе Chrysler, ДеЛореан был приглашен на работу в фирму Packard, переживавшую в то время тяжелые времена. Однако высокая по тем временам зарплата и возможность реализовать свои технические идеи сделали свое дело. Под руководством опытного инженера Фореста Макфарланда он разработал автоматическую коробку передач Twin Ultramatic, которая устанавливалась практически на всех моделях Packard. Но судьба фирмы была предрешена: компании «большой тройки» переключались на массовые недорогие модели, и таким производителям роскошных авто, как Packard, Ewing или Marquette, уже не удавалось с ними соперничать. В 1956 г. компания Packard была куплена фирмой Studebaker (которая, кстати, тоже обанкротилась через десяток лет). ДеЛореану предложили остаться на прежней должности, где у него была перспектива через несколько лет стать главным конструктором компании, но на талантливого конструктора уже обратили внимание конкуренты. Вице-президент General Motors Оливер Келли лично предложил Джону на выбор пять должностей в разных подразделениях концерна. ДеЛореан выбрал Pontiac.

Там он начал работать под руководством Эмиля Кнудсена, сына бывшего президента GM Уильяма Кнудсена. В свои 42 Эмиль был самым молодым руководителем подразделения в General Motors, и они с Джоном быстро стали близкими друзьями. Годы работы ДеЛореана в Pontiac были весьма плодотворны, и многие его изобретения, сделанные в то время, используются в автопромышленности до сих пор. Он разработал и запатентовал поворотный сигнал, шарнирные «дворники», резиновый бампер и многое другое, без чего трудно представить современный автомобиль. Всего ДеЛореан получил более 200 патентов, и к 1961 г. занял должность главного инженера компании. Однако главное его достижение в Pontiac было не техническим, а концептуальным. Именно ДеЛореан создал модель Pontiac GTO, ставшую первым настоящим muscle-car – «мускулистым автомобилем», который буквально покорил Америку в середине 60-х.

 

 

Все было против появления этой модели. В начале 60-х Pontiac выпускал исключительно семейные автомобили, не отличавшиеся ходовыми качествами. Более того, выпуск моделей, хоть немного приближавшихся к спортивным, был прямо запрещен руководством General Motors. Чтобы обойти запрет, пришлось пойти на хитрость:  первый вариант GTO предлагался как опция семейного седана Tempest. Заказав ее, покупатель получал 6,4-литровый мотор мощностью 325 л. с. Название GTO было позаимствовано у модели Ferrari и обозначало Grand Turismo Omologato. Последнее слово названия означает, что модель действительно выпускалась серийно в количестве не менее сотни экземпляров – таково требование некоторых автогонок. В случае с Pontiac GTO выпуск явно превзошел все ожидания: вместо планируемых 5 тыс. машин в первый год было продано более 30 тыс. В дальнейшем популярность модели только росла, пока нефтяной кризис 70-х не похоронил все muscle-cars. А разработавший модель и добившийся ее серийного выпуска ДеЛореан в 1965 г. стал президентом Pontiac, побив рекорд своего друга Кнудсена.

В те годы топ-менеджеры крупных автомобильных компаний больше всего напоминали членов Политбюро: строгие костюмы, никакой светской жизни, полная закрытость. ДеЛореан решительно разрушил этот образ. Он одевался у модных дизайнеров, заводил романы с кинозвездами и фотомоделями, постоянно появлялся на первых страницах иллюстрированных журналов. Несмотря на это не подобающее для руководителя такого ранга поведение, успехи Pontiac не оставляли сомнения:  талантливый конструктор стал не менее талантливым менеджером. Под руководством ДеЛореана Pontiac во второй половине 60-х оставался единственным прибыльным подразделением General Motors. Неудивительно, что в 1969-м Джон получил повышение: его перебросили на Chevrolet – куда более крупное подразделение с серьезными проблемами. Выпуск модели Nova, запланированный на 1970 г., задерживался, как и обновления Corvette и Camaro. Но самой большой проблемой был контроль качества. Справившись и с этими трудностями, ДеЛореан вернул Chevrolet на третье место по продажам в США: в 1971 г. подразделение продало более 3 млн машин, что превосходило объем продаж всего концерна Ford. Еще одно повышение было неминуемым.

В 1972 г. Джон ДеЛореан получил должность вице-президента General Motors по производству легковых и грузовых автомобилей. Его годовая зарплата составляла 650 тыс. долларов. Ему было всего 47 лет – беспрецедентная молодость для такого поста. Оставалось всего лишь подождать несколько лет, чтобы занять кресло президента концерна – у него просто не было достойных конкурентов. Поэтому решение ДеЛореана уйти в отставку в 1973 г. стало полной неожиданностью. Обескураженным репортерам он заявил: «Я хочу больше заниматься общественной деятельностью, а наш бизнес не дает мне посвятить себя этому». ДеЛореан действительно возглавил благотворительную организацию «Национальный союз бизнесменов» и некоторое время руководил ею. Кроме того, вместе с автомобильным журналистом Патриком Райтом он написал книгу «General Motors в истинном свете», в которой настолько резко критиковал свою бывшую компанию, что ее даже перевели на русский язык и издали в СССР. Однако планы Джона были куда более амбициозными.

ДеЛореан задумал ни много ни мало создать собственную автомобильную компанию. Наиболее молодую на тот момент американскую автомобильную компанию основал Уолтер Крайслер, и было это в 1925 г. Но популярность ДеЛореана была так высока, что многие поверили в его успех, и в 1974 г. компания DMC (DeLorean Motor Company) появилась на свет. Ему удалось собрать достаточно большие инвестиции. Проблемы были только с выбором места для нового завода. И тут правительство Великобритании предложило построить фабрику в пригороде Белфаста. Когда Джон приехал в Северную Ирландию посмотреть на предложенное место, он увидел там заболоченный луг, на котором мирно паслись коровы. Тем не менее на постройку «с нуля» автомобильного завода, ставшего самым передовым в Европе, ушло всего полтора года.

ДеЛореан хотел построить спорткар своей мечты. Он должен был стать дешевым, быстрым и долговечным. Сам ДеЛореан назвал свою концепцию «этическим» спортивным автомобилем. Дизайн новой модели был заказан знаменитому Джорджетто Джуджаро, и итальянский маэстро создал для ДеЛореана одно из своих лучших произведений. Кузов машины был полностью выполнен из нержавеющей стали (долговечность!), под которой находился плексигласовый каркас. Главной отличительной приметой стали двери типа «крыло чайки».

 

 

Подвеской занимался Колин Чепмен, легендарный основатель фирмы Lotus. Вначале планировалось использовать 4-цилиндровый двигатель от Citroёn, затем фордовский V6, а в итоге на серийных моделях устанавливался 2,8-литровый V6 совместной разработки Peugeot, Renault и Volvo мощностью 130 л. с. Первый прототип был готов в 1976 г., а серийное производство началось в 1981-м. Назвали новую машину DMC-12 – цифры обозначали цену (в тысячах долларов), за которую автомобиль планировалось продавать. Однако из-за различных финансовых проблем к моменту появления на рынке цена взлетела до 25 тыс.

 

 

Один из распространенных мифов, объясняющих печальную судьбу модели,  – отсутствие спроса. Между тем, после того как прототипы DMC-12 в конце 70-х были представлены на нескольких крупных автошоу, интерес к ней был очень высок.

 

 

Предварительные заказы перед выходом модели на рынок поступили на двухгодичный объем ее выпуска! По словам самого ДеЛореана, за один год его компании на американском рынке удалось добиться такого уровня спроса, на который фирме Mercedes понадобилось десять лет. У Джона были грандиозные планы: он хотел создать новую автомобильную империю, пополнить «большую тройку» американских автопроизводителей (Ford, General Motors и Chrysler). Следующим должен был появиться 4-дверный седан DMC-24, в планах были также мини-вэн и экстравагантный суперкар с мотором мощностью 1250 л. с. и ценой в миллион долларов. Но сбыться этому было не суждено…

Полные версии статей опубликованы в журнале "Тест-Драйв" № 06' 2005

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *