Практически у любого современного легкового автомобиля передние колеса подвешены либо на двух рычагах, либо на стойках МcPherson. На первый взгляд обе эти конструкции кажутся довольно похожими. Но только на первый. На самом деле и первый, и второй тип подвески имеют принципиальные отличия,
а следовательно, и достоинства, и недостатки у каждого свои…
Двойная литера А
В двухрычажной подвеске пружина с амортизатором обычно расположена между рычагами, которые из-за их формы называют треугольными или А-образными. Одной стороной они шарнирно закреплены на кузове, раме или подрамнике, а с другой – через шаровые опоры или шкворни соединяются с цапфой, на которой установлены колесные ступицы с подшипниками, тормоза и собственно колеса. До начала 2003 г. шкворни можно было встретить разве что на «Волге» ГАЗ-3110, которой этот анахронизм достался в наследство от «Победы». Особенности «совдеповского» шкворня – «тяжелый» руль и необходимость смазки чуть ли не каждую неделю – отлично известны всем обладателям этой сухопутной «баржи». Но в 2003 г. шкворни снова вернулись. И не в славящейся своим консерватизмом России, а во вполне цивилизованной Франции. Теперь их вмонтировали не в традиционную 2-рычажку, а в современный МcPherson.
Характеристики «двойного треугольника» в основном зависят от длины и расположения этих самых «треугольников». Короткие рычаги одинаковой длины на серийных авто не встречаются, поскольку на неровной дороге колесо будет перемещаться не только в вертикальном направлении, но и в горизонтальном. В результате мы получим машину с непредсказуемо изменяющейся колеей и, вследствие этого, плохой управляемостью. Но если и верхний, и нижний рычаги сделать как можно длиннее, то боковое смещение колеса сведется к минимуму, и мы получим подвеску с почти идеальными характеристиками. Именно поэтому болиды Формулы-1 и другие гоночные или близкие к ним по духу спортивные авто напоминают паучков с очень длинными ножками-рычагами, которые не всегда прячут под крылья. Правда, при этом подвеска отбирает «жизненное пространство» у двигателя, КПП и, конечно, водителя и пассажиров (поэтому большинство настоящих суперкаров, как правило, 2-местные, с очень маленьким багажником. Дошло даже до того, что для некоторых авто, вроде Chrysler Prowler, отделение для поклажи предлагается в виде… прицепа!).
Естественно, ни первый, ни второй варианты для серийных автомобилей были неприемлемы, поэтому с начала 30-х гг. прошлого века производители использовали компромиссный вариант…
Шотландские штучки
К сожалению, при всех своих достоинствах двухрычажная подвеска, как классическая, так и новомодная «растянутая», имеет один серьезный недостаток: довольно высокую стоимость. Причем не только для производителей, но и для автовладельцев, которым приходится платить за «лишние детали». Именно по этой причине на подавляющем большинстве современных автомобилей устанавливаются так называемые стойки МcPherson.
Своим появлением эта конструкция обязана шотландцу МакФерсону, которому в конце 40-х гг. было поручено разработать современную, но дешевую автомобильную подвеску. Ибо на тот момент знаменитая «фордовская» зависимая подвеска на поперечной рессоре годилась разве что в музей технических курьезов…
Кое-что о деньгах
Современная двухрычажная подвеска – это, прежде всего, отменная управляемость и повышенная прочность. Но в случае поломки или износа верхней шаровой опоры, она, как правило, меняется вместе с рычагом. По крайней мере, именно такой вариант предлагают специалисты фирменных СТО. Такая замена вам обойдется в $100-200.
Еще дороже обойдется ремонт фирменной подвески Audi. Например, для модели A6, у которой два верхних и два нижних рычага имеют индивидуальные шаровые опоры (итого – 4 штуки!), ремонт подвески для одного колеса выльется примерно в 3190 грн. ($600).
Обычный МcPherson хоть и немного уступает двухрычажке в управляемости, зато в эксплуатации обходится в два-три раза дешевле. Особенно, если шарнир идет не в сборе с нижним рычагом ($15-80). Правда, многие автопроизводители, особенно японские и американские, часто предлагают их в сборе ($70-180).
Но подобная дешевизна имеет и обратную сторону. К сожалению, МcPherson не отличается выносливостью. После 180-200 тыс. км пробега по нашим дорогам на одних моделях разрушаются верхние крепления стоек – «стаканы», причем нередко по причине банальной коррозии, на других же появляются характерные разрывы по верхней части колесной арки. И сварка здесь помогает далеко не всегда.
А вот «лжеМcPherson» отличается гораздо большей устойчивостью к нашим дорожным передрягам…
