Может ли малый и средний бизнес существовать без грузовых автомобилей? Нет! Для повышения эффективности грузоперевозок необходимо иметь грузовики различной грузоподъемности. Казалось бы, с появлением «ГАЗелей», мы получили полную гамму недорогих постсоветских машин различной грузоподъемности — от легких развозных грузовичков до магистральных тяжеловозов. Но в конце 90-х, когда начал расти спрос на пятитонные автомобили, вдруг выяснилось, что машин, удовлетворяющих требования рынка, «славянские» автомобильные заводы, строго говоря, не производят! Современный аналог ЗИЛ-130 — ЗИЛ-433362 при росте цен на бензин стал страшно неэкономичным, так как потребляет более 30 л топлива на 100 км, да и не очень-то удобен: имеет большую погрузочную высоту и малый полезный объем кузова. А дизельные 6-тонные ЗИЛы стали историей… Да и на ГАЗе свернули производство среднетоннажников — сначала бензинового ГАЗ-3307, а затем и дизельного ГАЗ-3309. Поэтому на МАЗе взялись за разработку «пятитонника», использовав в качестве прототипа MAN L 2000. И ровно четыре года назад ворота завода покинул первый МАЗ-437040, грузоподъемностью 5 т, неофициально прозванный «Зубренком». Главными достоинствами автомобиля, по заверениям разработчиков, стали экономичность, улучшенная эргономика кабины, малая погрузочная высота и большой объем кузова. Грузовик позиционировался производителем как транспортное средство для доставки промышленных и продуктовых товаров на небольшие, в пределах одного региона, расстояния.
Так что же представляет собой этот «Зубренок»? Именно этот вопрос мы и поставили перед собой, взяв на тест бортовую модификацию грузовика, более двух лет продающуюся в Украине.
Почти как иностранец
По дизайну МАЗ-437040 напоминает «одноклассников», рожденных на «загнивающем» Западе. Единственное внешнее отличие «Зубренка» от конкурентов — несовременный дизайн кабины. Но для работяги-грузовика это не имеет решающего значения. По крайней мере, со «славянской» точки зрения. Зато «ретро-кабина» позволяет существенно снизить стоимость автомобиля.
На «Зубренке» установлена трехместная кабина, унифицированная с серийной самосвальной (модели 5551) версией. Она снабжена тремя спойлерами и верхним обтекателем. Кузов — низкорамный, бортовой, покрытый долговечным синтетическим тентом. Передние прямоугольные светоблоки вмонтированы в бампер, а задние установлены под грузовой платформой.
Между колесами с каждого борта и сзади расположены противоподкатные брусья. На левой стороне рамы на защелках крепятся два противооткатных «башмака», а также расположена полка с двумя аккумуляторами, закрытыми пластиковым колпаком. К сожалению, и башмаки, и аккумуляторы при такой конструкции легко могут стать добычей любителей чужого добра. Зато запаску, прикрепленную на болтах под рамой с правой стороны, украсть будет посложнее, — водитель вряд ли сможет снять запасное колесо в одиночку. Ему понадобится помощь. А если и снимет, то пробитое колесо назад уж точно не прикрутит — соответствующая лебедка на машине не предусмотрена…
По правому борту расположен и топливный бак (емкость — 130 л), крышку которого можно закрыть на висячий замок. Пусть не эстетично, зато дешево и практично!
МАЗ-437040 не предназначен для работы с прицепом, поэтому сзади у него есть только слабенькая проушина, с помощью которой можно отбуксировать, например, бочку кваса.
Уже не комуналка, но еще не особняк
Посадка в кабину достаточно удобна благодаря ее низкому расположению, невысоким ступенькам, а также поручням с обеих сторон дверных проемов. В кабине нет выступающего моторного тоннеля — ее пол стал абсолютно ровным и перемещаться по ней можно совершенно свободно. А на опущенном тоннеле моторного отсека появилось третье сиденье.
Все сиденья имеют тканевую обивку и выглядят пристойно. Водительское, к тому же, снабжено пневмоподвеской и имеет регулировку продольного перемещения, на-клона подушки, а также наклона спинки.
Теоретически, при помощи двух рычагов, водитель может отрегулировать под себя высоту и наклон рулевого колеса. Но на практике без труда можно изменить только наклон рулевой колонки. Регулировка руля по высоте — занятие для тяжелоатлетов — тянуть руль приходится с усилием в несколько десятков килограммов. При этом вторая рука должна отжимать стопорный рычаг на рулевой колонке.
Перед водителем находятся только самые необходимые приборы: спидометр, тахометр и…
Довезем куда надо!
Заводится дизель достаточно легко, и сразу же кабину потрясает вибрация, а количество выбрасываемого дыма почему-то вызывает сомнения в том, что этот мотор — Евро-1. Но вскоре двигатель прогрелся, закачал воздух в систему, и дым из выхлопной трубы исчез.
Пытаюсь выжать очень тугую педаль сцепления с механическим приводом и включить вторую передачу. Не тут-то было — у педали такой большой ход, что длины моей ноги просто не хватает! Я подвигаюсь на сиденье вперед, дожимаю педаль до упора, и только тогда включается передача.
На холостых оборотах мотор сильно шумит и вибрирует — сказывается тракторная родословная! После того, как стрелка тахометра подобралась к отметке 1000 об/мин, в кабине послышался свист турбины, а вибрация слегка уменьшилась. К полутора тысячам она стала еще меньше, а когда стрелка тахометра покинула зеленую зону (1300—1700), в кабине наступил идеальный комфорт. Правда, длился он не долго, и где-то с двух тысяч оборотов в кабине снова стала нарастать вибрация, хотя уже более мелкая и не такая раздражающая. Из-за названной особенности работы мотора водитель вряд ли сможет совмещать экономичный и комфортный режим движения — придется чем-то жертвовать. Впрочем, при движении по городу особо выбирать и не приходится.
Динамика у автомобиля ровная и вполне приемлемая. Турбина включается плавно, грузовик разгоняется равномерно. Уже на тысяче оборотов двигатель выдает на-гора 90% расчетного крутящего момента.
К сожалению, пятиступенчатая «зиловская» коробка переключения передач оставляет желать лучшего. В первую очередь, из-за большого хода рычага. Но четкость переключения при полностью выжатой педали сцепления оказалась вполне приемлемой. Зато управляемость у минской «пятитонки» отменная…