Зачем вы ждете теплого сезона? Если для того чтобы выкатить свое ненаглядное спортивное купе из гаража, поставить на трейлер, прицепленный к вседорожнику, и отправиться в сторону гоночного кольца восстанавливать утраченные во время холодов ездовые навыки… Опомнитесь, для этого уже давно придумали универсальное средство, способное зимой и летом возить вас на работу и обратно, а в самый разгар любительской гоночной серии с почетом выступить в очередном этапе соревнований. И имя ему — Porsche 911 Turbo…
Поинтересуйтесь у владельцев так называемых суперкаров, что в этих нетипичных автомобилях донимает их пуще всего остального. Мы уверены, большинство ответов так или иначе коснутся непрактичности при ежедневной эксплуатации. Спортивная посадка, «тяжелый» руль, внушительная мощность, маленький клиренс, низкопрофильная резина – вот рецепт получения удовольствия от управления на специально подготовленной трассе. Но весь этот набор, генерирующий адреналин в идеальных трековых условиях, в пробках, на тесных парковках, оборачивает вождение спорткара в нелегкий труд. Однако герой этого тест-драйва совсем не таков. Обладая завидными техническими характеристиками, повергающими профессиональных гонщиков в неописуемый восторг, Porsche 911 Turbo обрел славу спортивного автомобиля на каждый день. Сегодня нам представилась отличная возможность выяснить, так ли это на самом деле.
Очередное купе Porsche 911 Turbo явили фанатам марки в 2006 году (в рамках нынешнего Франкфуртского автосалона прошел показ его обновленной версии). Фундаментальные черты простого, но запоминающегося дизайна, заложенные еще выдающимся конструктором Фердинандом Порше (историю марки Porsche можно прочесть в «Тест-Драйве» №6 за 2006 г.), наследственно перекочевали и в машины серии 997: большие круглые фары, характерная линия крыльев, форма остекления и крыши. При этом модификация Turbo несколько отличается от своих менее мощных заднеприводных атмосферных собратьев, ведь наряду со всеми полноприводными версиями она имеет более широкий кузов. В то же время, к примеру, в отличие от Carrera 4, на турбированную версию устанавливаются легкие алюминиевые двери. Спереди ее выделяет бампер с увеличенными воздухозаборниками, которые позволяют обеспечить трем (!) радиаторам оппозитного мотора необходимое охлаждение. Сбоку – огромные воздухозаборники на задних крыльях (их размеры по сравнению с автомобилем предыдущей генерации также увеличились), направляющие холодный воздух в интеркулеры.
Как известно, у серийного 911 Turbo заднюю часть венчает автоматически выдвигающееся антикрыло (поднимается при достижении скорости 120 км/ч), на тестируемом же автомобиле стоит крышка мотора от модификации GT2 с оригинальным стационарным спойлером. На наш взгляд такое решение делает внешний вид более интересным, визуально утяжеляя «корму». Еще одним отличием тестируемого автомобиля от базового являются опционные разноширокие диски. Спереди они красуются резиной размерностью 235/35 R19, сзади – 305/30 R19. Но какой бы вид не имел современный Porsche, настоящие любители быстрой езды боготворят его далеко не за «красивые глазки». Внешность – это лишь привычное дополнение того, что спрятано в недрах автомобиля и скрыто панелями кузова. Того, что совершенствовалось и дорабатывалось годами. Естественно, самой «вкусной» изюминкой в Porsche 911 Turbo является техническая часть. Начнем с главного – с «сердца». Оппозитный 6-цилиндровый турбированный мотор стал значительно мощнее своего предшественника, в его «конюшне» на целых 60 лошадей больше (480 л. с.). Его максимальная мощность в 480 л. с. достигается при 6000 об/мин. Заслуга в этой прибавке лежит на турбине с изменяемой геометрией (VTG). Она позволила максимально продуктивно использовать энергию выхлопных газов и неплохо выровнять кривую крутящего момента двигателя. Поэтому практически «паровозный» момент в 620 Н·м доступен в промежутке 1950-5000 об/мин. Однако ньютон-метров можно и добавить (такая возможность включена в опционный пакет Sports Chrono Turbo). При нажатии на клавишу Sport активируется режим Overboost, в результате чего на некоторое время повышается давление наддува, и в диапазоне 2100–4000 об/мин максимальный крутящий момент возрастает до 680 Н·м. Кстати, подшипники роторов в турбине имеют свою рубашку водяного охлаждения, а также дополнительный насос для циркуляции жидкости, работающий после того, как двигатель заглушен. Поэтому, резво поездив, можно смело выключать зажигание – турбина охладится самостоятельно. Но не турбиной единой достигает своих характеристик этот мотор. Стоит отдать должное и кованым поршням, и алюминиевым цилиндрам, и системе регулировки фаз открытия клапанов.
Истинные ценители спортивных автомобилей признают исключительно механическую коробку переключения передач. И все для того, чтобы в любой момент времени полностью контролировать поведение машины. Именно такой 6-ступенчатой «механикой» агрегатировался тестируемый автомобиль. Для удовлетворения потребностей всех желающих Porsche в качестве альтернативы предлагает автоматическую трансмиссию Tiptronic S. По словам специалистов, она ничем не уступает «механике» и способна здорово адаптироваться к алгоритму езды конкретного водителя. Интересная особенность, с «автоматом» до 100 км/ч 911 Turbo разгоняется на 0,2 секунды быстрее. Также автоматическая трансмиссия щеголяет системами Fast-Off и Fast-Back, которые отлично способствуют прохождению поворотов. Смысл первой в том, что во время интенсивного разгона при резком сбросе акселератора «коробка» не переключается на высшую передачу. Если, отпустив правую педаль, кратковременно коснуться тормоза, «коробка» переключится вниз – так работает Fast-Back.
Полноприводная трансмиссия существенно отличается от аналогичной не только у предшественника серии 996, но и от нынешней Carrera 4. Вискомуфта здесь канула в прошлое. В приводе передней оси сейчас используется многодисковое сцепление, управляемое электроникой. Специальный модуль-контроллер собирает информацию с датчиков (с тех же, что используются в системе стабилизации) и оперативно перераспределяет крутящий момент (Porsche Traction Management).
Тормозные механизмы могут оснащаться как обычными дисками (передние и задние диаметром 350 мм), так и (как в нашем случае) керамическими (диаметр передних 380 мм, задних – 350 мм). К слову, материал тормозных дисков легко определить по цвету суппорта. В паре с обычными стоят красные, с «керамикой» – желтые. Но в любом случае передние суппорты в своей конструкции имеют шесть поршней, а задние – четыре. Среди сервисных и тормозных систем отметим систему управления курсовой устойчивостью (PSM), которая включает в себя антиблокировочную систему тормозов (ABS), систему распределения тормозных усилий (ABD), антипробуксовочную систему (ASR).
Передняя независимая подвеска представлена стойками McPherson, задняя – многорычажной схемой. Последняя в версии Turbo собрана не на алюминиевом, а на более компактном стальном подрамнике. В противном случае сюда бы не поместился мотор с турбиной. В качестве упругих элементов стоят пружины, а амортизаторы являются «активными» с изменяемой жесткостью (система PASM).
Перечисляя все технические нюансы, нам не терпится перевести свое внимание на салон и побыстрее завести двигатель. Кстати, отличить внутреннее пространство Porsche 911 Turbo, например, от Porsche 911 Carrera достаточно трудно, если не сказать невозможно (подробный тест Porsche 911 Carrera S см. в «Тест-Драйве» № 8 за 2005 г.). Такой же строгий и спокойный интерьер с исключительным качеством отделки. Вокруг алюминий, кожа, замша.
Комфортные плотные сиденья с большим диапазоном регулировок, обеспечивающие удобную низкую посадку. Алюминиевые педали с напольным акселератором и удобной площадкой для упора левой ноги. Кожаное трехспицевое рулевое колесо с возможностью изменить его положение в двух плоскостях, набалдашник рычага 6-ступенчатой коробки передач и знакомый интерфейс центральной панели. Вся эта эргономика радует нас и на обычном (если такое слово применимо) заднеприводном атмосферном 997. И если только присмотреться к тахометру, которому в плеяде приборных циферблатов заслуженно отведено центральное место, окажется, что красная зона у него начинается немногим раньше. Кроме того, на экран в поле тахометра можно вывести указатель давления наддува. В остальном – салоны 911-х фактически идентичны.
Ну, наконец-то, рычаг в «нейтраль» и ключ на старт. Заводится купе, как и полагается, с приятными басовитыми нотками, этот звук не перепутаешь ни с чем на свете, стоит лишь раз услышать. Но дальнейшее звучание турбированного двигателя слегка отличается от его атмосферных версий. Не хватает ему безудержного напора и металла в голосе. Все дело в том, что здесь отсутствует акустический резонатор. К тому же на выходе весь звук выхлопа «душит» турбина.
Динамика разгона заднеприводного Carrera впечатляет даже самых избалованных водителей, а что уж говорить о турбированной версии. Автомобиль мощно выстреливает вперед, со всей силой вдавливая водителя и пассажира в сиденье, и через 3,9 с достигает скорости 100 км/ч. Огромный крутящий момент, доступный уже с 1900 об/мин, позволяет быстро ускориться, будучи на любой передаче. Активировав упомянутый режим Overboost и получив прибавку момента, можно сделать разгон более головокружительным…
Достойному автомобилю — достойного водителя
Руководствуясь именно таким принципом, мы пригласили на сегодняшний тест-драйв истинного почитателя марки Porsche в целом, и модели 911 Turbo в частности. Этот человек, как принято говорить, широко известен в узких кругах. В свое время он достаточноуспешно выступал в украинских шоссейно-кольцевых мотогонках, а сегодня в составе команды Sartorius Team Black Falcon на 2,5-литровом BMW достойно представляет Украину в чемпионате VLN на немецком Нюрбургринге. Как вы, наверное уже догадались — это Андрей Лебедь…
