Первый Land Rover Freelander появился 10 лет назад. Тогда эта машина создавалась для успешной конкурентной борьбы в набирающем обороты классе небольших городских полноприводников. Соответственно автомобиль получился небольшим, легким и конкурентоспособным по цене. Но многие поклонники марки невзлюбили новичка из-за неважных качеств на бездорожье, не блистала машина и динамическими характеристиками. В салоне применялись недорогие материалы, хотя при этом и сохранялся фирменный дух, присущий английским вседорожникам. За девять лет производства много воды утекло, и бренд Land Rover полностью трансформировался из производителя утилитарно-вседорожных автомобилей в создателя люкс-вседорожников благодаря выходу в свет обновленных моделей, в корне отличающихся от «предков».
Первенцем был Range Rover (см. «Тест-Драйв» № 11 2004 г.), который и до этого вряд ли можно было упрекнуть в недостатке аристократичности (сравнивая не только с автомобилями повышенной проходимости), следом выступил Discovery (см. «Тест-Драйв» № 9 (23) 2005 г.), изменившийся до неузнаваемости и получивший благодаря длинному списку оборудования путевку в сегмент дорогих машин, а после был создан и вообще новый для марки Range Rоver Sport (см. «Тест-Драйв» № 10 (24) 2005 г.), предоставляющий владельцу удачный компромисс вседорожника и спортивного автомобиля. Не изменился по сути лишь долгожитель Defender (см. «Тест-Драйв» № 8 (34) 2006 г.), которому тоже неоднократно модернизировали интерьер и силовые установки. Выхода новой модели младшего автомобиля в фирменной линейке ждали многие. Одни хотели сменить немного устаревший первый экземпляр, другие – малой кровью присоединиться к числу владельцев произведений известной компании, но на свет вышла абсолютно новая машина, о которой многие даже и не подозревали.
Кроме довольно значительного прироста в размерах машина изменила и свою сущность. Теперь, с одной стороны, приверженцам недорогих универсалов повышенной проходимости следует «отворачиваться в сторону», а с другой – покупая самый дешевый современный Land Rover, вы покупаете часть знаменитого и уважаемого бренда. Причем очевидным для окружающих это будет с первой же минуты натурного знакомства с автомобилем. Выглядит он как уменьшенная смесь из «старших родственников». На бумаге цифры роста кузова (в длину машина увеличилась на 50 мм, в ширину – на 110(!) мм, а в высоту – на 30 мм) не выглядят столь внушительно, как наяву. Автомобиль теперь воспринимается действительно как представитель породы дорогих городских кроссоверов, предназначенных в первую очередь для демонстрации достатка и благополучия хозяина, а не только для утилитарных нужд. Хоть утилитарность и не забыта, но об этом – позже.
В обводах кузова и мелких деталях легко читается фирменный стиль. При взгляде спереди в глаза бросается большая и плоская крышка капота, фирменная светотехника с «кругом внутри квадрата» и решетка радиатора. В профиль специалисты заметят фирменную изюминку – двухуровневую крышу, правда, второй уровень теперь минимально отделен от первого. За арками передних колес виднеются вентиляционные прорези, причем не обязательно бутафорские, а форма боковины своей монументальностью недвусмысленно напоминает старших братьев. С задней части убрали подвешенное на специальном креплении запасное колесо (оно теперь размещено под фальшполом багажного отделения), а крышка багажника открывается все-таки как у традиционных универсалов (напомним, что у флагмана Range Rover она всегда состояла из двух вертикальных половинок). Может здесь можно откинуть вверх только стекло, как на многих популярных нынче автомобилях? Нет, инженеры посчитали эту идею непригодной для Freelander.
Светотехника сзади делает машину похожей на уменьшенный Range Rоver Sport. Попавший на тест автомобиль отличался от серийных благодаря проведенному незадолго до этого тюнингу. Последний был направлен в основном на улучшение «асфальтовых» характеристик машины, ведь большую часть своей жизни, по замыслу маркетологов, она проездит именно по таким дорогам. Поэтому в ущерб геометрической проходимости, но без ущерба для внешнего вида, а значит и восприятия автомобиля в толпе других, был установлен оригинальный аэродинамический обвес. Он включает в себя накладки на передний и задний бамперы, пороги и двери. Сзади вместо одного оконечника выпускной системы появилась пара, причем с овальными хромированными насадками. Автомобиль стал восприниматься более приземистым, а для придания внешнему виду и общему поведению на дороге большей устойчивости решено было также расширить колею при помощи специальных проставочных шайб. Правда, теперь немного выбиваются из общей стилистики колеса. 18 дюймов в больших арках кажутся недоростками.
В качестве отступления от непосредственного осмотра машины вернемся к ее технической части, а именно рассмотрим утилитарность, о которой упоминали выше. Но для начала все-таки перечислим те признаки, которые делают данный автомобиль городским. То, что на подавляющем большинстве легковых автомобилей уже отказались от рамы и зависимых подвесок, никого не удивишь, а вот явный отход от духа вседорожника – это отсутствие понижающей передачи и «настоящего» межосевого дифференциала. Его роль выполняет известная муфта Haldex, которая, как и у собрата по концерну – Volvo, передает на заднюю ось всего лишь 5% крутящего момента в нормальных условиях езды.
Во многих случаях это означает, что при сколь-нибудь серьезном съезде с дорог общего пользования машина через некоторое время будет обездвижена с одним либо несколькими беспомощно буксующими колесами. Но здесь инженеры компании взялись за свое – глобализация не означает отход от проверенных временем традиций. При старте с места и резких ускорениях муфта блокируется, а функцию межколесных блокировок призвана имитировать продвинутая система стабилизации. Причем она имеет несколько алгоритмов работы, заключенных в общую концепцию системы Terrain Response, которая предлагает заранее проверенные программы при движении на различных участках запланированного маршрута, будь то снег, гравий, мокрая трава, скользкая колея либо песчаная дюна. На больших Land Rover предусмотрен также режим «камни», но здесь от него решено отказаться.
Теперь продолжаем описание асфальтовых преимуществ. Спереди и сзади устанавливаются независимые подвески, а двигатель теперь размещен поперечно. Всего моторов предложено на выбор два: бензиновая версия имеет объем 3,2 л, шесть цилиндров, расположенных в ряд (опять вспомним Volvo S80, см. «Тест-Драйв» № 12 (38) 2006 г.), мощность 233 л. с. и крутящий момент 317 Н·м при 3200 об/мин, что позволяет ускоряться до 100 км/ч за 8,9 секунды и разгоняться до 200 км/ч; второй мотор работает на солярке. Турбодизель более скромного объема – 2,2 л, разрабатывался совместно с французами и сейчас также устанавливается на Peugeot 4007, Citroёn C-Сrosser и Mitsubishi Outlander. Мощность такого двигателя составляет 160 л. с. при 4000 об/мин, а крутящий момент – 400 Н·м при 2000 об/мин. Есть также интересный режим overboost, который дает прирост мощности и крутящего момента за счет кратковременного увеличения давления наддува на 0,2 бара до отметки 1,6 бар. Коробки передач предлагаются как автоматические 6-ступенчатые, так и 6-ступенчатая «механика» для дизеля.
В случае же с тестовым автомобилем был модернизирован блок управления двигателем, системы впуска и выпуска, поэтому новая заявленная характеристика – 200 л. с. Крутящий момент после тюнинга еще не измерялся. На помощь активным водителям должна прийти система стабилизации и новая система, противостоящая опрокидыванию. Если будущий владелец не побоится повредить часть нестандартных деталей внешности, можно будет также воспользоваться системой помощи при спуске с горы. После того как мы узнали о технических характеристиках, захотелось поскорее устроиться за рулем и проверить их на деле, но для начала мы все же решили разобраться с салоном.
А там нас встретила дорогая атмосфера «по-взрослому» исполненных деталей. О том, что передняя панель состоит из мягких и приятных на ощупь пластиков, не нужно и говорить – здесь другие будут выглядеть неуместно. Уровень подгонки панелей и ровные стыки добавляют чувство качества, а красивые клавиши управления некоторыми системами опять напоминают… Volvo! Точно, ведь, например, на двери шведских машин красуется именно такой блок управления зеркалами и стеклоподъемниками. Тем не менее поворотный селектор Terrain Response не дает забыть о происхождении автомобиля. Устроиться за рулем удобно сможет водитель практически любого телосложения благодаря очень широким диапазонам регулировки как сиденья (с электроприводами и регулируемым поясничным подпором), так и рулевой колонки (по углу наклона и вылету). Неизменной останется и «командирская» посадка – в любом положении сиденья сидишь высоко, что свойственно чистокровным покорителям грязи, а не городским вседорожникам. Соответственно о плохой обзорности нельзя и думать: большой плоский капот позволяет легко находить границы кузова спереди, а большие зеркала, которые к тому же немного опускаются как только включается задняя передача, позволяют держать контроль над происходящим позади машины. Стойки кузова не перекрывают видимость в поворотах, что тоже очень удобно в городе. Добавляют свет в салон и два больших люка, передний оснащен еще и механизмом складывания.
Перед глазами легко читаемые приборы с жидкокристаллическим дисплеем, а под рукой – кнопки центральной консоли. Понравилась как организация системы вентиляции, так и ее работа – регулировать температуру проще простого, а при задании двух разных температур климат-контроль не пытается, а создает нужное тепло либо прохладу. В верхней части консоли – пара небольших, но удобных ниш с прорезиненным дном. «Бардачок» впритык вмещает родное издание – документы в папках здесь не поместятся. Попробуем на месте работу рычага переключения передач: с первой по четвертую все идет как по маслу, а вот пятая «втыкается» не всегда сразу. Дело в том, что блокиратора задней передачи не предусмотрено, и иногда рычаг уходит левее нужного паза. Но тем не менее приспособились. А теперь попробуем то же самое, только с откинутым правым подлокотником. Сложно… Ладно, разложим его на трассе, где в основном используются высшие передачи. К тому же подлокотник еще мешает пристегиваться, а выходить из машины нам придется не раз.
На заднем ряду просторно. Есть также центральный подлокотник, который исключит попадание третьего (не лишнего благодаря большой ширине) пассажира, а также имеет встроенные подстаканники и отсек для мелочей. Например, небольших наушников: в центре расположился блок управления музыкой для задних пассажиров, предпочитающих индивидуальное прослушивание. На автомобиле была установлена дорогая аудиосистема фирмы Alpine с регулируемым центральным каналом и сабвуфером, смонтированным рядом с запасным колесом. Находясь на заднем сиденье, закрываем дверь и находим специфическую особенность – ручка на карте двери сделана неудобно для расслабленного времяпрепровождения на трассе. Приходится держать руку на подлокотнике, а кисть висит в воздухе.
Багажное отделение скомпоновано грамотно, если не считать довольно большой погрузочной высоты – дань полноразмерной «запаске» под фальшполом. Его объем равен 755 л, а в случае перевозки крупногабаритных вещей можно разложить сиденья и получится практически ровная площадка.
Стоит также заметить, что салон попавшего на тест автомобиля был переработан. Теперь обивка сидений сделана из двух вариантов кожи – с перфорацией и без контрастирующих цветов. Добавляет необычности и толстая кожаная прошивка кромок сидений и подголовников. На панели приборов вставки окрасили в цвет кузова машины, а стойки крыши и потолок отделали черной алькантарой.
Ключ без жала вставляется в специальную прорезь, а двигатель запускается кнопкой при условии выжатой педали сцепления. На холостых оборотах работа двигателя ощущается по характерным вздрагиваниям кузова, а при выключенной музыке его можно и услышать. В ответ на нажатие педали акселератора сзади раздается необычный для дизеля рык – видимо так он изменился вследствие применения прямоточной системы выпуска. На ровной поверхности тронуться не составит труда, при плавной работе сцеплением газ можно и не добавлять. А вот для рывка с места придется потренироваться…
