Вот за что нам всегда нравилось приобретение таких «серьезных» автомобилей как Audi, так это за возможность персонально подойти к каждому отдельному индивидууму. Открываешь обширный каталог опций и начинаешь перебирать. Трехспицевый спортивный руль, белый кожаный салон, дверные карты из алькантары. Или нет, черная кожа со швами контрастного цвета, шероховатый матовый алюминий и большой панорамный люк. Или… Согласитесь, приятно, когда из большого списка можно выбрать не только двигатель, подвеску, колесные диски, но и различные варианты цвета кузова, материалов отделки, а также всевозможные их сочетания, причем практически без ограничения. Что ж, сказано – сделано. В этот раз мы избрали перламутрово-серый 5-местный вседорожник в спортивном исполнении S-line с 3,0-литровым турбодизелем и пневматической подвеской…
Этот по всем параметрам полноразмерный вседорожник уже успел побывать на редакционном тест-драйве (см. «Тест-Драйв» №1 за 2007 г., в котором Audi Q7 был представлен известной телеведущей и моделью Марией Жулай), поэтому рассматривать его внешность, очевидно надобности нет. Да и на городских улицах появление Audi Q7 сейчас не вызывает столь бурную реакцию, привыкли. Поэтому, чтобы наделить машину более выразительными чертами мы остановили свой выбор на пакете S-line. Внешне он представлен красноречивыми спортивными бамперами, окрашенными в цвет кузова, защитными молдингами дверей и порогов, бриллиантово-черной решеткой радиатора и 20-дюймовыми легкосплавными дисками. Хотите верьте, хотите нет, но банальные, на первый взгляд, изменения в виде иной нижней линии бампера и новой юбки придают вседорожнику оригинальный свежий вид. Так-то лучше! Внутри S-line являет собой набор спортивных сидений с комбинированной обивкой алькантара/кожа черного цвета с тиснением S-line на спинках, многофункционального трехспицевого руля и декоративных вставок из алюминия. Кстати, вместо последнего на центральном тоннеле в тестируемой машине было декоративное дерево, действительно индивидуально…
Изначально сам процесс посадки в автомобиль немного озадачил. Нет, дверные проемы вполне широкие, да и расстояние в районе ступней с запасом. А вот высота для низкорослого человека явно великовата. И если водитель, заходя в салон, может использовать в качестве рукоятки тот самый спортивный трехспицевый руль, то пассажиру ухватиться попросту не за что… Секундочку. А что там с пневматической подвеской? Да, действительно, она установлена в максимально высокое положение lift (в этом варианте клиренс по нижней точке кузова составляет 240 мм плюс ширина порога – в итоге ногу приходится закидывать на добрых 35–40 см). Теперь все стало на свои места. Переводим регулятор в положение comfort или dynamic и пробуем посадку/высадку еще раз. Теперь значительно удобнее. Уселись, присмотрелись. Что первым бросается в глаза? Конечно, добротность и качество…
Место водителя снабжено множеством регулировок, кресло изменяет свое положение в 12 направлениях. Можно не только поменять стандартные наклон спинки и горизонтальное положение сиденья, но и высоту передней или задней части подушки плюс интенсивность поясничного подпора и его вертикальное положение. Кроме того, цепкие спинки обеспечивают хорошую боковую поддержку. Но как ни крути, от размеров автомобиля никуда не денешься, поэтому даже в самом нижнем положении сиденья посадка получается по-вседорожному высокая. Зато это имеет свои плюсы в виде отличной видимости и большого угла обзора. Передние стойки достаточно массивные, но наклон их выбран удачно, поэтому боковые секторы они практически не перекрывают. Большой покатый капот немного скрадывает чувство переднего габарита. Салонное зеркало, особенно если на втором ряду находятся пассажиры, является малоинформативным. Это с лихвой компенсируют большие внешние «лопухи». Кроме того, при движении задним ходом на центральный дисплей выводится картинка с камеры заднего вида, да и парктроник (его датчики расположены и спереди и сзади) при случае не стесняется напомнить о себе навязчивым голосом.
Приборы с теплой белой подсветкой шкал показательно информативны (причем органы управления характерно подсвечены красным). Они представляют собой два колодца с хромированными ободками в форме лепестков, между которыми расположен цветной информационный дисплей бортового компьютера. В первом нашли свое место циферблат тахометра и небольшая шкала датчика температуры, во втором – крупный спидометр и маленький датчик уровня топлива. Сверху по центру передней панели установлен 7-дюймовый цветной дисплей мультимедийной системы MMI. Здесь отображается множество различной информации, начиная от состояния и возможностей аудиосистемы и заканчивая настройками положения подвески автомобиля. Общаться с этой многофункциональной системой достаточно просто, благо она подробно и толково русифицирована. Позади рычага автоматической коробки передач находится специальный MMI-терминал, представляющий собой комплект из четырех активных клавиш и центральной «шайбы» контроллера. Функции каждой из этих клавиш в конкретный момент подписаны по углам монитора, а «шайба» позволяет перемещаться по пунктам меню. Не сложнее начинки «продвинутого» мобильного телефона.
Ниже на центральной консоли присоседились дефлекторы системы вентиляции, дисковод аудиосистемы и блок климат-контроля. Последний позволяет установить температурные настройки для водителя и переднего пассажира в отдельности. Особых претензий к эргономике нет, все клавиши расположены в удобных местах и снабжены понятными пиктограммами. Разве что, рычаг «автомата» в положении «P» перекрывает доступ водителя к некоторым персональным настройкам климат-контроля (переднего пассажира). Рукоятка рычага управления коробки передач обтянута перфорированной черной кожей, сам селектор перемещается по прямой траектории. Предусмотрен спортивный и ручной режим работы «коробки». В ручном – переключение осуществляется как рычагом, так и специальными подрулевыми рычажками.
«Гулять» по передней части салона, изучая ниши в подлокотнике, «бардачок» или обширные карманы в картах дверей, можно долго. Еще дольше продлятся игры в интерфейсе MMI (Multi Media Interface). И тогда мы не скоро заглянем на второй ряд… А там, кстати, очень просторно и удобно. Сиденье можно перемещать в продольном направлении (как целиком, так и по частям), менять наклон его спинки, либо вообще сложить и пройти в багажник. Комфорта здешним обитателям добавляет многоступенчатый подогрев кресел, персональные дефлекторы обдува, широкий центральный подлокотник и шторки в дверях. В торце тоннеля между передними креслами находятся две розетки на 12 В. Сиденье с легкостью размещает троих пассажиров, но это только на короткие дистанции, так как отформовано оно строго на двоих.
Что ж багажник? Как театр начинается с вешалки, так и багажник начинается с 5-й двери. В этом плане здесь все отлично, она большая, массивная и снабжена электроприводом. Однако и это еще не все, высоту ее открытия можно регулировать. Поэтому даже при росте ниже среднего, к кромке двери (именно там расположена клавиша электропривода закрытия багажника) тянуться не придется. Багажник радует большим полезным пространством и удобной функциональной организацией последнего. На полу есть специальная эластичная сетка, а по стенкам проушины для крепления различной поклажи. Под полом установлены две пластиковых ниши. Они легко моются, поэтому сюда, к примеру, можно определить мокрую после рыбалки обувь. Еще ниже находится отдел с запасным колесом-«докаткой» и набором инструмента первой необходимости. Сложив спинки сидений, получаем абсолютно ровный пол и свободное пространство объемом 2035 л. Много это или мало? Тяжело сказать, но старый холодильник на дачу теперь удастся отвезти без посторонней помощи… Касательно багажного отделения хотелось бы отметить еще один важный момент. У автомобилей, оснащенных пневматической подвеской, существует так называемый режим «погрузка», который активируется либо при помощи меню MMI, либо нажатием специальной клавиши на стенке багажника. Посредством этого погрузочная высота значительно понижается.
Технически Audi Q7 построен на схожей платформе с не менее именитыми Porsche Cayenne и Volkswagen Touareg. Однако, платформа тестируемого вседорожника длиннее на 15 мм. Таким образом, распределение веса по осям получилось 52:48. На автомобиле фирменный постоянный полный привод quattro с ассиметрично-динамичным распределением момента (по осям крутящий момент распределяется в соотношении 40:60) и самоблокирующимся межосевым дифференциалом типа Torsen. На тестируемую Audi Q7 установлена адаптивная пневмоподвеска с электронным управлением, которая автоматически регулирует дорожный просвет и жесткость подвески автомобиля. Передняя подвеска – независимая, на двойных поперечных рычагах. Задняя – независимая, на трапециевидных рычагах. Спереди и сзади установлены стабилизаторы поперечной устойчивости.
Остановить большой и тяжелый автомобиль призвана современная тормозная система. Она представлена дисковыми вентилируемыми тормозными механизмами всех колес, антиблокировочной системой тормозов ABS с электронной системой распределения тормозных усилий EBV, электронной системой курсовой устойчивости ESP с гидравлической вспомогательной системой регулировки торможения. Стояночный тормоз с педальным управлением. Позаботились конструкторы и о безопасности, причем усиленно позаботились. К примеру, кроме фронтальных подушек безопасности для водителя и переднего пассажира, автомобиль комплектуется боковыми подушками безопасности и надувными шторками. Кроме того, травмобезопасная рулевая колонка и активные подголовники входят в стандартную комплектацию. Совокупность пассивных и активных средств позволили добиться самых высоких оценок при прохождении краш-теста по американской методике NHTSA (национальная ассоциация безопасности дорожного движения США).
Подробно узнав техническую составляющую, пробежав глазами по цифрам с характеристиками, хочется побыстрее усесться за руль и опробовать автомобиль в движении. В «нашем» Audi установлен турбодизельный V-образный 6-цилиндровый двигатель с технологией Common Rail. Он развивает 240 л. с. при 4000–4400 об/мин. Максимальный крутящий момент составляет 550 Н·м при 2000–2250 об/мин. Двигатель агрегатирован 6-ступенчатой автоматической трансмиссией. Мотор шумноват, но ощущается это только стоя на улице. В салоне – полный акустический комфорт, спасибо отличной шумоизоляции. Если не доводить дизельное «сердце» до максимальных оборотов, то оно не напомнит о себе.
Мощный низкооборотистый мотор дарит прилив крутящего момента практически с самых низов, отсюда и соответствующая динамика. Педаль акселератора легкая и информативная. Разгон получается плавный, но очень напористый. До 100 км/ч вседорожник ускоряется за 8,5 с, а его максимальная скорость составляет 216 км/ч. «Автомат» образцово перебирает ступени, ни рывков, ни дерганий замечено не было (правда, в положении «D» он ведет себя не особо расторопно, зато в спортивном режиме «S» просто перевоплощается), а пневматическая подвеска обеспечивает отличный симбиоз управляемости и комфорта. Вручную можно значительно увеличить клиренс (до 240 мм), а вот управление настройками жесткости амортизаторов полностью подчинено электронике. Названия режимов говорят сами за себя: Comfort, Dynamic, Automatic. Кстати, разница между этими режимами довольно-таки ощутима, особенно на ровной прямолинейной дороге. Широкая низкопрофильная резина как нельзя лучше способствует хорошей устойчивости на прямой. В крутых поворотах автомобиль не досаждает кренами, да и диагональная раскачка минимальна. Понравилась работа тормозов. Они динамично осаживают тяжелый автомобиль…
