Новый гибридный автомобиль от Honda под названием CR-Z японцы впервые представили еще на автовыставке в Детройте. И — о чудо! — им оказался вовсе не скучный семейный универсал, а стильная молодежная «трехдверка», причем с механической коробкой переключения передач. Позже, в марте 2010 года, на автошоу в Женеве мы имели честь увидеть версию, предназначенную для Европы. Ну а сегодня пришла пора проверить этот экономичный спортивный хетчбэк на редакционном тест-драйве, ведь экологичная новинка добралась и до наших широт
Спортивное платье
Взгляните на нее! Мало того, что красотка чистой воды, так еще и спортсменка-перворазрядница! Низкий приземистый силуэт, стильный бирюзовый «костюм», уходящая вверх линия бокового остекления, стеклянная крыша с маленьким «хвостиком», «ломаное» стекло крышки багажника – что еще нужно для привлечения всеобщего внимания? Ах да, еще добавьте сюда светодиодные «линии» дневного освещения, оригинальную подштамповку на боковинах и такие же светодиодные задние фонари. Поверьте, популярность за рулем этого Honda вам стопроцентно обеспечена, на CR-Z оборачиваются все и каждый. Еще бы! Во-первых, этот хетчбэк у нас в диковинку, а во-вторых – он на самом деле притягивает взгляд.
Если побороть нахлынувшую эйфорию, то со временем придет понимание, что автомобиль не такой уж и маленький, как кажется сначала. Его длина составляет приличные 4080 мм, да и ширина — 1740 мм. А вот высота действительно «спортивная» — всего 1395 мм от земли до «макушки». Как ни крути, своими формами он здорово напоминает небольшие и задорные в управлении «хондовсикие» хетчбэки 1980-х (в частности легендарный Honda CRX). Однако идеологически CR-Z, конечно же, является потомком первого гибрида компании – Honda Insight (начал продаваться в 1999 году), который для своего времени являлся более чем передовой разработкой. Прогрессивный Insight первого поколения имел цельноалюминиевый кузов и двухместную компоновку, а благодаря гибридному агрегату достигал феноменального расхода топлива – в среднем около 3,4 л/100 км.
Нетипичная «начинка»
А вот технически CR-Z построен на основе Insight уже второго поколения (практичная городская «пятидверка», см. «Тест-Драйв» №11 за ноябрь 2008 г.). Для этого его базу специально уменьшили на 130 мм, а колею, наоборот, расширили на 25 мм. Естественно, относительно «слабенький» 1,3-литровый бензиновый 98-сильный мотор пятидверного хетчбэка конструкторов спортивного автомобиля устроить не мог, поэтому гибридную силовую установку Insight значительным образом модернизировали. Теперь агрегат IMA представлен 1,5-литровым бензиновым 114-сильным «четырехцилиндровиком» и 14-сильным электромотором (как и прежде, электродвигатель помещен между бензиновым мотором и коробкой переключения передач). В итоге суммарная пиковая мощность гибридного двигателя составляет 124 л. с., а пиковый крутящий момент – 174 Н·м.
А теперь секундочку внимания! В паре с ними работает механическая 6-ступенчатая трансмиссия! Да, мы не ошиблись, именно «механика», что для гибрида является большой редкостью (обычно используется бесступенчатый вариатор). Именно такой ручной коробкой передач создатели Honda CR-Z еще больше подчеркивают ее спортивность. А вот относительно тонкая никель-металлогидридная батарея традиционным образом расположена под полом багажного отделения. Кстати, японцы уверяют, что срок ее службы рассчитан на весь период эксплуатации автомобиля.
Что касается подвесок, они достались CR-Z по наследству от упомянутого Insight. Спереди это независимая схема со стойками McPherson и сделанными из алюминия рычагами (для уменьшения неподрессоренных масс), а также стабилизатором поперечной устойчивости. Сзади – полузависимая конструкция. В качестве упругих элементов используют пружины. На обеих осях установлены дисковые тормозные механизмы (спереди вентилируемые), присутствует хороший «набор» сервисных и тормозных систем.
Два плюс два и небольшой багаж
Чтобы попасть в салон, необходимо потянуть за симпатичную треугольную ручку, сомнительная практичность которой пала жертвой стилю. Широкий дверной проем позволяет запросто пробраться на место водителя. Стоит только не забывать о свойственной всем спортивным автомобилям низкой посадке, которая заставит вас беречь голову от контакта с крышей. Кроме того, в процессе входа в салон можно зацепить коленкой развитую переднюю панель. Но это только с непривычки, впоследствии всего этого просто не замечаешь.
Передняя консоль решена в современном «космическом» стиле, продемонстрированном еще на примере хетчбэка Honda Civic (см. «Тест-Драйв» №9 за сентябрь 2009 г.). Она не только красивая на вид, но еще и очень функциональная. Все блоки, будь то основные или второстепенные системы, сгруппированы вокруг водителя – чувствуется, что в машине главная роль отведена именно ему. А максимум, что может сделать пассажир — это настроить расположенную по центру аудиосистему.
Во главе приборного щитка – цифровое табло спидометра, вокруг которого находится шкала аналогового тахометра. Кстати, цвет ее подсветки зависит от режима работы гибридной установки. В экономичном режиме он успокаивающий зеленый, в нормальном – нейтрально-синий, а в спортивном к синему свечению прибавляется огненно-красный ободок. Слева и справа расположены индикаторы текущего заряда батареи, датчики расхода и остатка топлива, а также экран бортового компьютера.
Удобные, в меру жесткие передние кресла с «цепким» покрытием отлично распределяют нагрузки и хорошо держат водителя и переднего пассажира в поворотах. Большой диапазон их регулировок должен устроить практически любого, разве что людям с крупной комплекцией здесь будет слегка тесновато. Задние сиденья чисто номинальные, устроиться взрослому человеку там не получится в принципе. Во-первых, мешает нависающая крыша и приходится усиленно пригибать голову, а во-вторых – негде разместить ноги, особенно если рост переднего пассажира далеко за 1,80 м. Претензий никаких, конечно, быть не может, ведь Honda изначально указала для CR-Z посадочную формулу «2+2», что означает комфортное размещение двоих взрослых и двоих детей. А для детей на втором ряду места достаточно с запасом. Также предусмотрены универсальные крепления IsoFix для детских сидений.
Сравнительно небольшой багажник можно увеличить с походных 214 л до максимальных 401 л, сложив спинку заднего сиденья. Но даже в минимальном варианте его объема вполне достаточно для ежедневной городской эксплуатации. Да и в дальней дороге он способен вместить в себя минимально необходимый скарб двоих автотуристов. Однако погрузочная высота все-таки высоковата – дает о себе знать упомянутая батарея. Кроме того, под полом багажника разместили запасное колесо и привычный набор инструментов.
И спортивно, и экономично…
Поворачиваем ключ зажигания, нажимаем красную кнопку стартера, и автомобиль в тот же миг «просыпается» ото сна, басовито порыкивая выхлопной трубой. Система выпуска настроена таким образом, что о гибридности CR-Z напрочь забываешь. Этот небольшой Honda звучит как настоящий взрослый «спортсмен» — низко и мощно. Да и удобный трехспицевый руль вместе с металлическими педалями и небольшим рычагом коробки передач с четкими и короткими ходами вносят свою лепту в ощущение спортивности.
Как мы уже писали ранее, существует три варианта работы гибридной силовой установки, заведуют которыми клавиши в левой части панели. И в зависимости от выбранного режима сильно меняется поведение автомобиля. В «зеленой» вариации Econ хетчбэк превращается в безоговорочного флегматика. Машина замедленно реагирует на педаль акселератора, для экономичности первостепенно привлекая к действию электромотор и лишь затем бензиновый двигатель (начать движение на «чистой» электротяге все равно нельзя). А индикатор-помощник при первой возможности советует переключиться на передачу повыше.
Что интересно, при спокойной размеренной езде шестую «безболезненно» и оправданно можно включать уже при 50-60 км/ч. Если ехать не форсируя события, то запросто получится добиться заявленного низкого расхода топлива. Причем, не отказывая себе в услугах климат-контроля, который в этом случае также переходит в эконом-режим.
Клавиша Sport кардинально меняет поведение машины. Акселератор враз становится отзывчивым, а руль наливается «приятным» усилием. Бортовой компьютер больше не указывает вам, когда наступает оптимальный момент переключения передач — все отдано исключительно во власть водителя. Бензиновый мотор бодро раскручивается до ограничителя на значении в 6100 об/мин, а судя по приборам, в диапазоне от 3000 до 4000 об/мин в работу подключается и электродвигатель. На энергичный разгон до 100 км/ч CR-Z тратит 9,9 с, а его максимальная скорость составляет 200 км/ч.
Есть еще третий режим – Normal, который представляет собой нечто среднее между двумя предыдущими. Кстати, в любом из них Honda вовсю задействует систему кратковременной остановки двигателя Start/Stop. Приостановился на светофоре, перевел рычаг коробки переключения передач в нейтральное положение – и тишина, мотор заглох. Но стоит только включить первую передачу, как он моментально начинает работать.
Как этого и стоило ожидать от японцев, CR-Z подкупает и завораживает «правильными» настройками шасси. Трехдверный хетчбэк четко стоит на дуге, а прямую держит словно влитой. Каждый следующий поворот за его рулем хочется проходить еще быстрее, чем предыдущий. Крены кузова даже при резких маневрах остаются минимальными. Есть, конечно, и вторая сторона этой медали, выраженная в жесткости подвески. Но на удивление потряхивает пассажиров не сильно, а ощущается это лишь на продольных волнах асфальта либо на стыках бетонных плит…