Современные вседорожники от Mazda, модели СХ-7 и СХ-9, были представлены с интервалом менее чем полгода: первый показали в Париже (осень 2006 г.), а второй – в Детройте (январь 2007). С «младшей» моделью мы уже знакомы – подробный тест-драйв можно найти в № 9 за 2007 год. А вот «девятку» решили осветить для вас в нынешнем материале. Для масштабирования и более наглядной детализации решено было взять и «младшую сестру».
Встречают у нас по одежке, и первый беглый взгляд не может расставить все точки над «i». Для полного восприятия размеров и пропорций нужно увидеть обе машины, стоящими рядом. Покружившись вокруг двух серебристых «тел», мы, кажется, успели найти все коренные отличия и их причины. Факт остается фактом: проходя мимо припаркованных рядом «сестер», рядовой обыватель в девяти случаях из десяти не увидит разницы. А если присмотреться, то разница значительная. Направлена она на подчеркивание солидности большей машины и динамизма меньшей. Основные мотивы внешности заложены в СХ-7, а в СХ-9 «добавляли» и «размешивали». Таким образом, получился очень эффектный результат: автомобили смотрятся правильно и пропорционально, а больший имеет все те же элементы дизайна только увеличенные. Для того чтобы скрыть дополнительные 40 см длины, дизайнеры увеличили диаметр колесных дисков и положили «утяжеляющую» черную накладку на арки и нижнюю часть дверей. В итоге никогда не догадаешься, что габаритная длина переваливает за 5 м!
Передок заметно детализирован – в этом заслуга хромированных накладок на фальшрадиаторной решетке, противотуманных фарах и воздухозаборнике. Оптические элементы, как спереди, так и сзади, лишены игривости – они излучают спокойствие и уравновешенность. Кстати, именно задняя часть поможет без труда отличить модель. Не обделили вниманием и подоконную линию. В СХ-9 эффектный изгиб тоже можно наблюдать, но в значительно меньшей степени. Дальнейшее изучение показало, что у СХ-9 отсутствуют треугольные окошки в районе стоек лобового стекла, а дверные проемы существенно шире. Это и не удивительно, ведь машина имеет третий ряд сидений и предназначена для перевозки семи человек.
Раз уж дошли до технических характеристик, то нелишним будет изучить строение кузова поподробнее. Несмотря на внешние габариты, сравнимые с полноразмерными вседорожниками, в силовой структуре Mazda нет мощной лонжеронной рамы. Машина проектировалась под хорошие дороги, а большой клиренс (204 мм) и система полного привода нужны для улучшения в основном геометрической проходимости и устойчивости на скользких покрытиях. Соответственно и кузов – несущий, а по платформе автомобиль унифицирован с популярным в США Ford Edge, в отличие от СХ-7, сделанного на платформе «шестерки». Трансмиссия может быть как полноприводной, так и с передними ведущими колесами. Разница – в конструкции заднего моста. В нашем случае машина была с приводом на все колеса, а задняя ось подключается благодаря электронно-управляемой муфте, закрепленной перед редуктором. Двигатель установлен поперечно, а от турбонаддувного 4-цилиндрового агрегата решили отказаться. Немудрено, ведь снаряженная масса автомобиля переваливает за 2 т, поэтому под капотом «прописалась» V-образная атмосферная «шестерка». Изначально ее объем составлял 3,5 л, а к 2008 модельному году добавили еще 200 кубиков и 23 л. с. Теперь двигатель развивает 273 л. с при 6250 об/мин, а максимальный крутящий момент составляет 366 Н·м при 4500 об/мин. Среди отличительных особенностей двигателя следует отметить его сравнительно невысокий вес, благодаря применению в производстве алюминиевых сплавов, из которых сделаны блок и головки. Присутствует и система регулировки фаз газораспределения. Коробка передач только одна – производства японской фирмы Aisin – 6-ступенчатая автоматическая, с режимом ручного выбора передачи. Понижающего ряда в трансмиссии не предусмотрено, по причинам описанным выше. Подвески выполнены по легковой схеме: спереди установлен МсPherson, а сзади – «многорычажка». Спереди и сзади применены пружины и обычные амортизаторы, без пневмоэлементов и электронного управления. Тормозные механизмы на всех колесах дисковые, вентилируемые, естественно в наличии и ABS, EBD, Brake Assist. Кроме того, есть система стабилизации DSC и антипробуксовочная Traction Control. Безопасность пассажиров при дорожно-транспортном происшествии обеспечат шесть подушек безопасности – фронтальные и боковые для передних пассажиров, а также надувные «занавески» для всех трех рядов сидений. В краш-тестах по системе NHTSA вседорожник заработал пять баллов за защиту водителя и пассажиров, а также четыре – за защиту при опрокидывании.
Во внутреннем убранстве CХ-9 тоже преобладают строгие линии, но последнее утверждение характерно в сравнении с меньшей моделью. Передняя панель и дверные карты расчерчены как будто под линейку и в них отсутствуют какие-либо ломаные линии – лишь прямые и круги. Подчеркивают ее формы также серебристые вставки под металл и деревянные накладки. Устроиться за рулем легко и приятно благодаря сервоприводам регулировок сиденья. Кроме стандартного набора конструкторы предусмотрели изменения угла установки подушки и регулировку поясничного подпора. У пассажира есть лишь продольная регулировка и выбор наклона спинки. Рулевая колонка настраивается механически, по вылету и углу наклона, а взаиморасположение органов управления и широкие диапазоны позволяют с легкостью расположиться водителям любой комплекции. В студеную пору на выручку придет обогрев сидений, а ненавязчивая и плотная боковая поддержка хорошо фиксирует тело в поворотах. Обзорность с места водителя неплохая, хотя к габаритам приходится немного привыкать. Свою лепту в неразбериху вносит покатый капот и немалая длина. При парковке задним ходом помогает камера и наружные зеркала с широким углом обзора. Если вы привыкли фиксировать машину стояночным тормозом, то здесь он выполнен по-американски: то есть «ножник». За трехспицевым многофункциональным рулем просматривается комбинация приборов, которая вместила четыре отдельных круглых колодца, а строгая красная подсветка дополнена голубыми акцентами. По центру комбинации расположился небольшой экран одометра и суточного пробега, а выше – блок индикации выбранной передачи. Центральная консоль выполнена просто и в тоже время не лишена элегантности. Простой блок управления климат-контролем способствует быстрому свыканию и не отвлекает лишний раз от дороги. Показания системы выведены на небольшой экран в верхней части панели. Там же можно найти выбранную частоту радиоприемника, время и температуру забортного воздуха. В центре консоли – сенсорный экран навигационной системы, а также точной настройки аудиопараметров. Блок управления стеклоподъемниками и зеркалами разместили на двери, а кнопки открытия задней двери и отключения антипробуксовочной системы – слева от рулевой колонки. Вся передняя панель собрана с применением жестких пластиков. Они имеют очень приятный и свежий вид, к тому же ровность и величина зазоров между элементами заслуживают похвалы.
Ширина салона соответствует внешним размерам – на центральный подлокотник помещается и водительский локоть, и пассажира. Под его крышкой – небольшой бокс, он дополняет такой же неглубокий перчаточный ящик. С хорошей стороны показала себя система бесключевого запуска двигателя и доступа в автомобиль. Вместо толстого брелока в качестве пульта используется плоская карточка, а заблокировать центральный замок можно нажатием кнопки на дверной ручке.
Средний ряд сидений широкий и удобный. Он разделен в пропорции 2:3 и может отдельно перемещаться в продольном направлении. Также есть несколько положений регулируемого угла наклона спинки. На центральной консоли задних пассажиров – отдельный блок климат-контроля, а в отсутствии среднего пассажира можно достать подлокотник с закрывающейся нишей и подстаканниками. Для доступа на самый задний ряд достаточно несильно потянуть за большую и удобную ручку на спинке сиденья. Широкий дверной проем и угол открытия дверей позволят без проблем туда попасть. Рост сидящих на галерке не должен превышать 175 см, в противном случае будет мешать низкий потолок. Хотя расстояние от коленей до спинок средних сидений вполне достаточное.
Багажник отделан ворсистой обивкой и выделяется множеством приспособлений для крепления багажа. За сиденьями заднего ряда есть открывающееся отделение, разделенное на несколько отсеков. Здесь же найдется аптечка, баллонный ключ и домкрат. Треть объема ниши занимает сабвуфер аудиосистемы. Еще одна закрытая ниша – в правой стенке. Сиденье третьего ряда разделено на две части, которое легко складывается и раскладывается. Для этого достаточно потянуть за петлю, присоединенную к спинке сиденья, и объем отделения вырастет с 487 до 1936 л. Можно также сложить и средний ряд сидений, в этом случае погрузочная площадка уже не будет ровной. Да и какой владелец СХ-9 покупает машину в качестве грузового фургона? Запасное колесо временное и расположено под днищем кузова.
На ходу Mazda CX-9 комфортна. Тихо работающий двигатель и подвеска, довольно плавный ход и отсутствие реакций на мелкие неровности значительно расслабляют водителя и пассажиров. Тяжелый кузов может встряхнуть лишь на серьезной выбоине, при этом акустический комфорт не нарушится. Автоматическая коробка позволяет забыть о ее существовании и наслаждаться ездой – в ответ на нажатие педали акселератора происходит логичное ускорение, задержки минимальны, а небольшие толчки при смене передач заметны только при максимальном ускорении. В стандартных режимах езды водитель и не догадывается о том, на какой передаче в данный момент двигается машина. В поворотах не покидает чувство езды на большом легковом автомобиле: низкопрофильная резина не допускает сильных уводов, поэтому рулевое управление точное. Крены кузова на виражах умеренные, и многие повороты зачастую проходишь немного быстрее, чем привык на машине такого размера.
С тормозами тоже никаких особенностей – короткоходная педаль берет в верхней точке, после чего следует логичное замедление в зависимости от усилия прикладываемого ногой.
Неплохо дела обстоят и с маневренностью. Достаточно острый руль – три с небольшим оборота от упора до упора – позволяет легко вписываться в крутые повороты и находить место на запруженных нынче парковках…
