Десятилетие-полтора назад фанаты и любители немецкого концерна BMW и предположить не могли, что в гамме пригожего им производителя в скором времени появится кое-что кардинально новое. Причем сюрпризом этим окажется не очередное полноразмерное спортивное купе или маленький скоростной седан, а настоящий громоздкий универсал повышенной проходимости. Автомобильный рынок диктовал свои потребности, и в 1999 году Детройт не поверил своим глазам, когда на подиум международного автосалона выехал по своей сути первый серийный баварский вседорожник с индексом Х5 на задней двери… Автомобиль оказался достаточно удачным и востребованным, хотя со своими плюсами и минусами. Спустя долгих 7 лет конвейерной жизни модели X5 (с индексом кузова E53) ей на смену пришло второе поколение (Е70), которое показали в Париже в августе 2006 года. С первой главой «Иксовой повести» редакция и читатель уже знакомы достаточно подробно (см. «Тест-Драйв» №4 за апрель 2004 г., «Тест-Драйв» №3 за март 2005 г.), а вот с новой еще не очень (автомобиль был представлен только в рубрике «Премьера», см. «Тест-Драйв» №9 за сентябрь 2006 г.). Итак, готовы? Начинаем. BMW X5, глава вторая…
Сударь, мы с вами встречались?
Похож. Однозначно похож. И анфас, и профиль. Не надо быть рьяным эстетом, чтобы понять – новый X5 сложен, так сказать, по образу и подобию своего предшественника. Преемственность заточенных линий и мускулистых форм и, как следствие, – узнаваемость. И в то же время новаторские элементы дизайна, свойственные современной школе мюнхенских художеств. Но без излишеств и фанатизма. А зачем что-то кардинально менять, ведь именно эти слегка брутальные черты и подкупают потенциального владельца. На вскидку трудно сразу определить, что на самом деле автомобиль прибавил в геометрических размерах. Его длина выросла на 187 мм, а ширина – на 61 мм. При этом колесная база увеличилась на 113 мм. За счет этой «надбавки» в салоне удалось разместить опциональный дополнительный третий ряд, состоящий из двух раскладных кресел.
Ларчик с искусственным интеллектом
Для нашего рынка на выбор предлагается один из трех современных моторов, два бензиновых и один дизельный. Первый из них – рядный 6-цилиндровый бензиновый 3,0-литровый с блоком из алюминия и магния. Он выдает максимальную мощность в 272 л. с. при 6650 об/мин. Максимальный крутящий момент составляет 315 Н·м, который доступен уже при 2750 об/мин. Автомобиль с таким мотором на разгон до 100 км/ч тратит 8,1 с, а его максимальная скорость составляет 210 км/ч. Средний расход топлива при комбинированной езде, по данным производителя, не превышает 10,9 л/100 км. Вторым рядным 6-цилиндровым двигателем является дизельный агрегат. Он также имеет рабочий объем 3,0 л. Такой мотор оснащается системой непосредственного впрыска топлива Common Rail и системой турбонаддува. Поэтому он сочетает топливную экономичность и большую продуктивность. Его мощность составляет 235 л. с. при 4000 об/мин, а крутящий момент – 520 Н·м при 2000–2750 об/мин. С дизелем BMW X5 разгоняется до 100 км/ч за 8,3 с (всего на 0,2 с дольше чем с 3,0-литровым «бензином»), а его максимальная скорость также ограничивается отметкой 210 км/ч. Что касается расхода топлива, то эта цифра откровенно радует. В среднем при смешенном цикле машина потребляет 8,7 л/100 км.
Тестируемый автомобиль был оснащен флагманом моторной гаммы – самым мощным 8-цилиндровым V-образным 4,8-литровым двигателем. Его технические показатели следующие: максимальная мощность 355 л. с. при 6250 об/мин, крутящий момент 475 Н·м при 3400-3800 об/мин. Данный бензиновый мотор просто переполнен современными системами. Это и бездроссельная система Valvetronic, и система бесступенчатой регулировки фаз double-Vanos, и изменяющийся по длине впускной тракт. Как следствие – отличная приемистость, эластичность и динамика. Так разгон до 100 км/ч длится всего лишь 6,5 с, а максимальная скорость составляет 240 км/ч. Однако за любовь поездить с ветерком приходится расплачиваться расходом топлива, который в городских условиях составляет не менее 17,5 л/100 км, а в смешанном режиме – 12,5 л/100 км. С любым из моторов устанавливается 6-ступенчатая автоматическая коробка переключения передач фирмы ZF. Ее порядком модернизировали. Переключения как обычно можно осуществлять и в ручном режиме, кроме того «автомат» старается адаптироваться под стиль езды конкретного водителя.
Система полного привода xDrive уже знакома нам по другим моделям этого производителя. В частности ею оснащаются автомобили 3-й и 5-й серии со всеми ведущими колесами. Да и предыдущее поколение вседорожника X5 в последние годы в своих недрах скрывало именно такую трансмиссию. Многодисковая муфта в спокойных ездовых режимах замкнута лишь частично, чтобы на переднюю ось передавалось 40% крутящего момента. Но «электронный мозг» постоянно следит за условиями движения и в случае потери сцепления с дорожным покрытием своевременно перераспределяет момент на более «цепкую» ось, меняя степень блокировки муфты. При достижении вседорожником скорости 180 км/ч привод на переднюю ось автоматически отключается.
Спереди независимая подвеска представлена двухрычажной схемой, сзади – многорычажной с пневматическими элементами. Жесткость амортизаторов контролируется и изменяется электроникой, собственно, как и жесткость стабилизаторов (система AdaptiveDrive). Рулевое управление не совсем обычное. Здесь применена система Active Steering – рулевой механизм с изменяющимся передаточным отношением. Еще из необходимой и полезной электроники стоит отметить наличие антиблокировочной системы тормозов ABS (все тормозные механизмы дисковые и вентилируемые), фирменной системы стабилизации DSC, систему распределения тормозных сил в повороте DBC.
Внутренняя эволюция
По сравнению с предшествующей моделью салон значительно изменился. Новая центральная консоль с большим дисплеем в самом верху, мультимедийный интерфейс iDrive, иное расположение блоков и клавиш. Неизменно одно – отменное качество и удобство. Дорогой пластик, приятная кожа, отделка деревом. Очутившись за оптимальным по толщине трехспицевым рулевым колесом ощущается, что место владельца автомобиля именно здесь. К тому же центральная часть передней панели не многозначно развернута к водителю. Кресло, имеющее хороший профиль, легко подогнать по персональному заказу посредством электроприводов. Электроприводами борудована и рулевая колонка. Посадка в меру высокая, видимость с рабочего места на достойном подражанию уровне. Все органы управления как первостепенные, так и второстепенные находятся в зоне вытянутой руки.
Рычаг коробки переключения передач не имеет фиксированных положений. Для того чтобы перевести «автомат» в режим Drive, необходимо качнуть рукоятку на себя. Если наклонить ее в обратную сторону – получим нейтраль. Парковочный режим активируется нажатием кнопки в ее торце. Поначалу ну просто очень непривычно. Хотя режим адаптации длится совсем недолго. Спасает четкая индикация выбранного режима. Между передними сиденьями расположен подлокотник, под которым находится обширный бокс. «Бардачок» скрывает оригинальная двустворчатая крышка, его объемы небольшие, зато в глубине спрятан CD-чейнджер.
Как бы не хотелось вставать из-за водительского места, необходимо исследовать жизненное пространство остальных пассажиров. Секундочку, кажется пассажиры второго ряда будут чувствовать себя не хуже главного пилота, а местами даже и лучше… Сиденья снабжены подогревом, есть персональный блок настройки климата, причем для каждого из двоих пассажиров в отдельности. А над головой обширная панорамная крыша. Но и это еще не все. К великой радости сидящих сзади для них установлен DVD-проигрыватель с отдельным экраном. Подушка сиденья по ширине может вместить троих пассажиров, но она отпрофилирована на два места. Посадка удобная, даже у высокого человека остается приличный запас свободного места как над головой, так и в районе коленей.
Собралась большая компания? Тогда из пола багажника вынырнут раскладные сиденья третьего ряда. Места здесь сразу скажем немного. Любой пассажир выше среднего роста будет чувствовать себя, мягко говоря, некомфортно. Но все-таки лучше плохо ехать, чем хорошо идти, естественно, если ехать недалеко…
Примите багаж…
Дверь багажника, как и прежде, состоит из двух створок, однако нижний борт немного уменьшил свои размеры. Сейчас тянуться в глубь отсека за укатившейся бутылкой минеральной воды уже не приходится. Но загружать сюда тяжелые вещи неудобно, погрузочная высота все-таки великовата. Увеличения габаритов автомобиля плодотворно сказались на размере багажного отделения. Со сложенными сиденьями второго и третьего рядов его объем составляет 1750 л, в походном 7-местном варианте эта цифра уменьшается до 620 л. Под полом – большая вместительная ниша, а запасного колеса здесь нет вообще. Просто автомобиль комплектуется специальными шинами с твердыми боковинами run flat. На такой резине после прокола еще можно проехать до 150 км со скоростью не более 80 км/ч.
Поехали!
Пристегнулись. Ключ на старт. Реакции на педаль акселератора отменные, обратная связь заставляет ощутить себя продолжением мощной машины. Вседорожник «выстреливает» до первых 100 км/ч за 6,5 с, и по ощущениям это действительно так. Передачи переключаются стремительно и незаметно, для сидящих в машине кажется, что напористый разгон может продолжаться до бесконечности. Но технические возможности, к сожалению, имеют свой предел, как и правила дорожного движения… Акустический комфорт высокого уровня, разговаривать не напрягая голос можно даже на высоких скоростях. Переводим селектор коробки передач в ручной режим, скорее для эксперимента нежели от недовольства, ведь к алгоритму «автомата» никаких претензий. Ручные переключения быстро утомляют.
Тормоза радуют мощью, информативностью и ювелирной точностью. Рабочий ход педали невелик, а усилия на ней выверенные. Антиблокировочная система вмешивается в работу тормозных механизмов в самый последний момент, давая возможность максимально использовать запас сцепления резины с поверхностью. Стояночный тормоз в автомобиле электромеханический, он активируется и дезактивируется специальной клавишей позади манипулятора «автомата». А в пробках помогает автоматический режим его работы…
