Каждый водитель хотя бы раз в жизни мечтал оказаться за рулем настоящего раллийного автомобиля, слиться с ним воедино в связке умопомрачительных поворотов, ощутить бешеное сердцебиение и громадный приток адреналина. Для этого не обязательно становиться пилотом известной команды и проходить долгий тернистый путь к спортивному олимпу. Все намного проще, ведь для того чтобы автопроизводитель мог участвовать в чемпионате мира по авторалли (WRC), ему необходимо выпускать дорожную версию гоночного автомобиля. Сегодня в нашем распоряжении представитель именно такого класса – ярко-красный Mitsubishi Lancer Evolution IX.
В этом плоде конструкторской эволюции компания Mitsubishi представила все лучшее, что смогла накопить за успешный 35-летний гоночный опыт. А началось все в далеком 1972 году, когда Mitsubishi Galant 16GLS победил в абсолютном зачете ралли Southern Cross, где годом позже пальму первенства на финише получил Mitsubishi Lancer 1600GSR – прямой родственник тестируемого сегодня автомобиля. Если рассуждать непосредственно об Evolution, то история его создания берет начало в 1991 году вместе с выпуском очередного поколения Lancer. С тех пор машина претерпела многочисленные внешние и внутренние изменения – значительно прибавила в мощности, стала полноприводной, нарядилась в уменьшающие вес алюминиевые детали кузова, но что самое главное – не утратила своего истинного лица, образа и предназначения.
Японская «девятка» сменила Evo VIII в марте 2005 года и глобально не отличается от своей предшественницы. Настоящему знатоку при взгляде в «глаза» машины откроется другое оформление фар, иное положение уменьшенной фирменной эмблемы, крупная сетка окна радиатора, улучшающая охлаждение, и поменявший форму бампер (по словам производителей, теперь на нем отсутствуют все «лишние» отверстия). Воздуховоды бампера ведут прямо к радиатору интеркулера, что еще эффективнее способствует остыванию. Сзади изменений меньше вдвойне: немного иной формы антикрыло и аэродинамический диффузор в нижней кромке заднего бампера. Дополняют обновленную картину колеса с резиной размерностью 235/45 на литых 17-дюймовых дисках Enkei. В остальном значительных модификаций обнаружить не удалось, новое поколение по своей сути является скорее удачной модернизацией предыдущего, нежели абсолютно новой и независимой версией.
Основные отличия спрятаны под капотом. Здесь продольно располагается более мощное «сердце» все той же знакомой серии двигателей 4G63. Мотор не поменял своего объема (1997 см3), но теперь уже стандартно выдает полноценных 280 л. с. при 6500 об/мин несомненно благодаря участию системы изменения фаз газораспределения MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing and lift Electronic Control System) и турбокомпрессора с удлиненным диффузором. Все вышеперечисленное призвано увеличить гибкость и отзывчивость мотора. Однако силовой агрегат героя нашего теста претерпел значительных технических трансформаций, и сегодня о количестве «лошадей» под капотом знает только сам хозяин, да пожалуй, мастера тюнингового ателье. Нам же владелец автомобиля разглашать эту информацию поскромничал, ограничившись не многозначным: «Теперь, наверное, мне мощности хватает…»
В новом поколении Mitsubishi Evolution изменения также коснулись механической коробки переключения передач – сейчас количество ее ступеней увеличено до шести. Данный агрегат японские инженеры взяли у автомобилей Nissan, поскольку обычные переднеприводные Lancer не оснащаются 6-ступенчатой «механикой». Передачи стали немного короче, а наличие еще одной позволило производителям добиться некоторой экономии топлива и большей эластичности. Новшества обеспечили автомобиль еще более ураганной динамикой – теперь разгон до 100 км/ч занимает 5,7 с, что почти на полсекунды меньше. Стрелка спидометра напористо летит вверх, уверяя в том, что готова при необходимости пойти по второму кругу… Вовремя остановиться помогают вентилируемые тормоза Brembo (четырехпоршневые суппорты спереди и двухпоршневые сзади, передние тормозные диски 320 мм, задние – 300 мм).
Заглянем в багажник. Он стандартно открывается ключом или расположенным на японский манер рычажком слева от водительского кресла. В большинстве своем это отделение в спортивном автомобиле играет чисто формальную роль, в нашем же случае полезное пространство объемом 430 л детским назвать нельзя. Интересно то, что бачок омывателя лобового стекла находится не в привычном для нас месте в глубинах моторного отсека, а здесь – в нише за дверцей правой стенки багажника. Для весовой симметрии в левой стенке за такой же дверцей в проеме скрывается емкость для трансмиссионной жидкости. К сожалению, какой-либо специальной сетки для крепления небольшого багажа в этом отделении нет, и если грузовой отсек не забит под завязку, что неестественно, то предметы вынуждены совершать хаотические путешествия по всему периметру во время резвых маневров. Крышка багажника лишена не только ручки для ее закрытия, но и обивки в целом, что не эстетично, но позволяет выиграть еще немного килограммов в вопросе снижения общего веса автомобиля. С той же целью вместо «запаски» под фальшполом багажника расположился набор для моментального ремонта поврежденного колеса. Там же занимает свое обыденное место полноценный домкрат и набор необходимого инструмента. Естественно, больше всех снижают полностью вес алюминиевая крыша, капот и передние крылья.
Самое время перебираться в салон. По сравнению с предшественницей изменений опять-таки немного. Новые ковшеобразные кресла Recaro с комбинированной отделкой, руль Momo с черными спицами, педали с металлическими накладками, место под магнитолу, отделка «под темный титан» и климат-контроль – вот и все бросающиеся в глаза новшества. О доводке автомобиля здесь говорит датчик температуры выхлопа в левой верхней части приборной панели, буст-контроллер (прибор управления давлением в турбине) и таймер в центре под магнитолой. Внутреннее пространство оформлено довольно просто, повсеместно – аскетизм и минимализм, что тут сказать – все в лучших традициях Evolution. Тем не менее претензий к эргономическим показателям не может быть в принципе, ведь этот автомобиль любят не за внешнее или внутреннее убранство, а за способность дарить удовольствие от вождения. Место главного действующего лица – водителя – выполнено на очень высоком уровне: руль регулируется как по вылету, так и по наклону, показания приборов читаются с легкостью, рычаг коробки передач четко ложится в руку, а спортивные сиденья со всех сторон облегают тело, позволяя стать одним целым с пилотируемым объектом. Справа от водителя – такой же удобный «ковш» для штурмана, а вот заднее кресло – с обычным профилем, двумя подголовниками и подлокотником с подстаканниками. Места вполне достаточно и в «гражданских» режимах движения, задние пассажиры будут чувствовать себя вполне приемлемо.
С волнением приступаем к самой долгожданной части теста – дорожным испытаниям. Устроившись поудобней, отрегулировав зеркала и не забыв пристегнуться, начинаем. Звук работающего двигателя радует слух характерным низким рокотом на холостых оборотах и насыщенным басом при игре с педалью газа, изначально говоря окружающим, что перед ними необычный седан. Пробуем педаль сцепления – ход короткий, но нажатия жесткие, после «обыденного» автомобиля разница в усилии очень ощутима. Поначалу левая нога изрядно устает, но со временем к такому режиму привыкаешь. Переключения передач отличаются четкостью, но также требуют некоторых стараний. В любом случае первое впечатление остается неизменным – быстро, очень быстро!!! С каждым новым километром за рулем этой машины начинаешь понимать все более отчетливо, почему она стала практически легендарной, а желание обладать ею лелеют миллионы поклонников по всему миру. Острота руля достойна всяческих похвал и тяжело поддается описанию известными словами – кажется, что стоит только подумать, как автомобиль четко меняет направление движения. От упора до упора руля – чуть более двух оборотов, хотя выворот небольшой, но диаметр разворота составляет внушительные для машины такого класса 11,8 м. Еще больше восхищает точность реакций, спортивная жесткая подвеска хорошо справляется со своим прямым назначением, а каждый новый поворот порождает желание испытать машину и себя на предел чувств и возможностей. Но все это было бы просто пустыми звуками без отличного тандема с двигателем. Он впечатляет своими тяговыми характеристиками на всем диапазоне, реакция на педаль акселератора происходит незамедлительно, но взрывной характер добавляет непосредственно сама турбина после раскрутки мотора до 3500-4000 об/мин – именно тогда автомобиль вылетает, словно ядро из пушечного ствола. Интенсивный разгон длится в среднем до 7000 об/мин, после чего незамедлительно переключаем передачу и все продолжается сначала…
