Спору нет, Cayenne – один из самых грациозных и стильных представителей своего класса. Он вызывающе смелый, необузданно мощный и напористо дерзкий. А чему удивляться, ведь с гордой надписью Porsche на покатом капоте по-другому и нельзя, гены… Внешнее его восприятие сильно зависит от окраса. Припоминаете нашу прошлую встречу (см. «Тест-Драйв» №1 за январь 2008 г.)? Насыщенно красный Techart Magnum (Cayenne «под тюнингом») выглядел более чем экспрессивно. Сегодняшний «гость» — исключительно белый Porsсhe – смотрится вполне миролюбиво и спокойно. Но не дайте ввести себя в заблуждение, на его «корме» магические буквы — GTS…
Глобально мы привыкли разделять генеалогическое дерево немецкого вседорожника на отдельные ветви. Во-первых, это базовый «просто Cayenne» c 3,6-литровым 290-сильным 6-цилиндровым бензиновым мотором. Во-вторых, Cayenne S – автомобиль, оснащенный 8-цилиндровым 4,8-литровым 385-сильным агрегатом. И напоследок – Cayenne Turbo и Cayenne Turbo S – с битурбированными 4,8-литровыми моторами мощностью 500 и 550 л. с. соответственно.
А что же Porsche Cayenne GTS? Давайте посмотрим. Внешне его практически не отличить от упомянутого Cayenne Turbo. Здесь аналогичный передний бампер с широкой «пастью» воздухозаборника и горизонтальными полосками светодиодных габаритов. Задний бампер тоже по образу и подобию. Хотя сзади как раз отличие имеется: истинные знатоки заметят оригинальные двойные хромированные «банки» выхлопных труб. Кстати, спортивную систему выхлопа газов доработали, именно она виновница иного более «сочного» звучания. Что еще? Из особенностей отметим легкосплавные диски диаметром 21 дюйм со стильным рисунком. Для GTS они предлагаются в стандартной комплектации. Последняя визуальная разница – меньший клиренс, правда, заметно это только при наглядном сравнении с другими вариациями на тему Cayenne.
Дальше больше, ведь основная изюминка находится именно в «техничке». Поднимем капот. Здесь 4,8-литровый мотор без наддува с непосредственным впрыском топлива. Он нам хорошо знаком по версии Cayenne S. Восемь цилиндров, расположенных V-образно, система изменения фаз газораспределения VarioCam Plus, легкие алюминиевые картер и литые поршни. Вот только по сравнению с «Эской» мотор стал более продуктивным (мощность возросла на 20 л. с.). Добились этого за счет усовершенствованных впускного коллектора (здесь он двухступенчатый с изменяемой геометрией) и электронной системы управления двигателем. Теперь водителю подвластны 405 л. с. при 6500 об/мин и 500 Н·м при 3500 об/мин.
В стандартной комплектации модель Cayenne GTS оснащается 6-ступенчатой механической коробкой переключения передач. На тестируемом автомобиле была установлена автоматическая – 6-ступенчатый Tiptronic S. В обычном режиме ее работы используется алгоритм, рассчитанный на максимально возможную экономию топлива. Передачи переключаются плавно, равномерно. В спортивном режиме коробка дает возможность полностью прочувствовать весь потенциал оборотистого двигателя. Скорострельность и реакция «автомата» по ощущениям увеличивается в несколько раз.
Есть возможность перебирать передачи вручную, большими удобными кнопками на руле. Для этого следует перевести селектор «автомата» в соответствующее положение. Кроме того, вмешаться в работу коробки посредством все тех же кнопок на рулевом колесе можно и в Drive. В режиме пониженной передачи (Low Range) работа коробки оптимизируется для езды по бездорожью. Активировать такой режим можно на скорости до 15 км/ч, и доступен он только до 30 км/ч.
Полноприводное шасси содержит в своей конструкции все тот же несимметричный дифференциал с электронным управлением. Обычно крутящий момент делится в следующей пропорции: на передние колеса приходится 38%, на задние – 62%. «Интеллектуальная» система распределения тягового усилия PTM в случае пробуксовки оперативно изменяет отношение крутящего момента в пользу колеса с лучшим сцеплением. Происходит это при участии системы автоматического распределения тормозных усилий ABD и антипробуксовочной системы ASR, которые являются компонентами PTM. Для езды по тяжелым внедорожным участкам дифференциал можно жестко заблокировать.
Тестируемый Porsche Cayenne GTS оборудован опциональной пневматической подвеской с функциями саморегулировки положения кузова (вне зависимости от загрузки автомобиля), изменения клиренса и электронной системой управления жесткостью амортизаторов PASM. Такая подвеска входит в стандартное оборудование Cayenne Turbo. Однако в отличие от последнего, высота Cayenne GTS в некоторых режимах рознится.
Можно выбрать один из шести вариантов работы пневматики. Наибольшего дорожного просвета удается достичь в позиции High Level II, когда клиренс составляет 251 мм. Такой режим активен на скорости до 30 км/ч и предназначен для преодоления трудных участков. В High Level I просвет сокращается до 221 мм. Он функционален на скорости до 80 км/ч и используется на легком бездорожье. Следующий уровень – Normal Level – 195 мм, для повседневной эксплуатации автомобиля. При достижении Porsche скорости 125 км/ч подвеска переходит в Low Level I – клиренс уменьшается до 186 мм, а на скорости более 210 км/ч – в Low Level II, 181 мм соответственно. Этим достигается большая устойчивость и маневренность массивного автомобиля и сокращается коэффициент лобового сопротивления. Для облегчения погрузки ручной клади можно активировать Loading Level – самый низкий уровень, дорожный просвет не более 161 мм. Однако он доступен только во время стоянки машины, с первыми секундами движения подвеска переходит в обыденный Normal Level. Для сравнения, значение клиренса Cayenne Turbo в режимах Normal Level, High Level I и High Level II больше на 20 мм, в положении Low Level I – на 5 мм, в прочих – аналогично.
Итак, роль упругих элементов играет пневматика, а что в остальном? Передняя подвеска представляет собой независимую конструкцию на двойных поперечных рычагах, задняя – независимую многорычажную схему. На нашем автомобиле установлена система PASM, автоматически регулирующая жесткость амортизаторов и гасящие поперечные колебания кузова на больших скоростях. Она имеет три фиксированных режима: Comfort, Normal и Sport. Тем не менее, ежели в режиме Comfort или Normal водитель придерживается агрессивного стиля езды, PASM автоматически устанавливает более жесткий алгоритм работы амортизаторов. И наоборот: если в режиме Sport качество дорожного покрытия сильно страдает, амортизаторы самостоятельно становятся «мягче» (этим улучшается сцепление с дорогой), возвращаясь в «зажатое» состояние лишь после улучшения асфальта под колесами. Кроме того, стабилизаторы поперечной устойчивости также могут изменять свои характеристики. Эта заслуга PDCC – системы динамической стабилизации кузова.
Поговорим о безопасности. Тестируемый вседорожник оснащен биксеноновыми адаптивными фарами головного света. В зависимости от скорости движения и положения руля фары могут поворачиваться на угол до 15°, что однозначно облегчает прохождение поворотов. Автомобиль оборудован полноразмерными фронтальными подушками безопасности водителя и переднего пассажира, боковыми подушками и надувными «занавесками». Все ремни безопасности (кроме среднего сзади) с преднатяжителями, есть система крепления детского сиденья IsoFix (в случае установки детского сиденья на переднем пассажирском сиденье фронтальную подушку пассажира можно дезактивировать).
В активе Cayenne система курсовой устойчивости PSM, использующая во время функционирования ABS и Brake Assist. Кроме того, она является превентивной, при возможности возникновения аварийной ситуации PSM подает команду на увеличение давления в тормозных магистралях, колодки в это время подводятся поближе к тормозным дискам. В итоге – максимально эффективное замедление. Кстати, о тормозах. Все тормозные механизмы дисковые, вентилируемые. Используются 6-поршневые цельные суппорты спереди и 4-поршневые сзади. Суппорты окрашены в красный цвет (как и на Cayenne Turbo). А все тормозные колодки имеют индивидуальные датчики износа.
Перед самой динамической частью нашего тест-драйва, ездовой, давайте рассмотрим особенности внутреннего мира. Как театр начинается с вешалки, так и салон начинается с порогов, которые хромированными накладками вещают о том, что вы проникаете именно в Cayenne GTS. Здесь богатая отделка кожей и алькантарой светлых тонов, присутствуют стильные декоративные алюминиевые вставки (пакет Sport aluminium). Передние сиденья со спортивной направленностью хорошо фиксируют тело и отлично распределяют вес. Они снабжены регулировками в 12 направлениях и памятью трех положений (как для водителя, так и для переднего пассажира).
Рулевая колонка с помощью электроприводов регулируется по высоте (в диапазоне 40 мм) и углу наклона (в диапазоне 50 мм). В случае активации, система Easy Entry подымает руль ближе к панели приборов во время посадки и высадки водителя, облегчая сам процесс. Приборный щиток содержит привычные стрелочные указатели и экран бортового компьютера, а вот белоснежный фон циферблатов – опция. Центральный 6,5-дюймовый дисплей сенсорный, на него выводится информация коммуникационной системы (настройки мультимедиа, картинка камеры заднего вида, информация бортового компьютера и т. д.).
Задние места спрофилированы для двоих, хотя при необходимости здесь неплохо поместятся и трое (ремни безопасности и подголовники из расчета на три персоны). Для пассажира среднего роста места более чем достаточно. Есть удобный откидной подлокотник и персональные дефлекторы обдува. Спинку сиденья можно сложить в пропорции 40:60.
Багажный отсек просторный и функциональный. Его дверь снабжена электроприводом, а для того чтобы загрузить мелкую поклажу, можно открыть только стекло. Радуют абсолютно ровный пол (под ним «докатка» и инструменты) и стенки. Его объем в обычном состоянии составляет 540 л, с разложенными сиденьями пространство увеличивается до 1700 л. Погрузочная высота небольшая, особенно когда пневматическая подвеска галантно опускается для загрузки (режим Loading Level).
Ну, наконец-то, конусы, спуски, подъемы и прямые. Поехали. На поворот ключа в замке зажигания (который, обратите внимание, характерно расположился слева от руля) Porsche Cayenne GTS отвечает басовитым рокотом и ожившими стрелками контрольных приборов. Нажатием клавиш переводим подвеску, настройки амортизаторов, «автомата» и привода акселератора в спортивный режим. Коробку передач в положение ручного выбора. Отклик на педаль акселератора практически моментальный, такие же реакции и на поворот руля. Отличная обратная связь. Тем временем кресло все настырней начинает «обнимать» тело…
При перестроениях на большой скорости система PDCC немного «зажимает» передний стабилизатор, а во время прохождения извилистой редакционной «змейки» – наоборот задний, помогая автомобилю четко и прогнозируемо вписываться в вираж. Рулевое управление оснащено усилителем с изменяемым коэффициентом усиления. От упора до упора руль делает чуть более 2,5 оборотов. Автомобиль достаточно маневренный, диаметр его разворота составляет 11,7 м. За счет полного привода и хорошей развесовки он проявляет показательную нейтральную поворачиваемость, лишь изредка в предельных режимах норовя соскользнуть передней осью наружу поворота…
