Auburn Boattail Speedster и Екатерина Козырь

Трудно описать словами те эмоции, которые переполняют при первом взгляде на этот экзотический автомобиль. И дело даже не в том, что в наших краях он действительно один на миллион. А в том, что Auburn Speedster еще и выглядит «на миллион»: столько в нем изысканного лоска, феерического шика и небывалого блеска. Не зря в свое время он являлся символом власти и успеха, и до сих пор считается иконой американского автомобилестроения классического периода. Оригинальный Auburn Speedster выпускался в далеких 1928–1936 годах, поэтому на сегодняшний день сохранилось не так уж много подлинных автомобилей. За них отважные коллекционеры на специальных аукционах выкладывают баснословные суммы. Однако существует и более «простой» вариант стать одним из владельцев аналогичного спидстера, и для этого совсем не обязательно иметь огромный счет в банке. Некоторые американские компании (California Custom Coach, Speedster Motorcar, Deco Rides и т. д.) успешно собирают и продают так называемые «реплики» – стопроцентные внешние копии, сделанные на основе современного шасси. У подобного рода машин, в отличие от натуральных Auburn с их безнадежно устаревшей технической «начинкой», помимо адекватной стоимости, есть еще одно весомое преимущество. Они полностью соответствуют нынешним стандартам науки и техники и целиком приспособлены для ежедневной эксплуатации.

 

 

Для начала давайте углубимся в историю, ведь жителям нашего континента имя тестируемого кабриолета, содержащее американский город в своем названии, практически ничего не говорит. Так и должно быть, ведь Auburn Automobile Company выросла из Eckhard Carriage Company, основанной Чарльзом Экхардом в Оберне штат Индиана в 1875 году. В самом начале XX века его сыновья Фрэнк и Моррис переименовали отцовскую фирму, прекратив с тех пор выпуск устаревших гужевых экипажей. В жизнь входили самодвижущиеся повозки – новомодные автомобили.

Первая машина братьев Экхарт (именно так стала писаться их фамилия из-за бюрократической ошибки при регистрации) была достаточно примитивной: одноцилиндровый 6-сильный мотор, цельнорезиновые шины, цепной привод и «кочерга» вместо привычного рулевого колеса. Спустя несколько лет в производственной гамме уже присутствовали вполне современные представители – с закрытыми пятиместными кузовами и четырехцилиндровыми моторами. Дела шли достаточно успешно, и в 1909 году компания перешла под контроль банковского консорциума. Предприятие выпускало и реализовало несколько различных моделей автомобилей, принося прибыль инвесторам и владельцам. Но уже к 20-м годам автомобильный рынок Северной Америки был перенасыщен всевозможными машинами, а среднестатистический покупатель стал разборчивым и более привередливым. Ко всему этому прибавилось нежелание верхушки Auburn Automobile Company вкладывать деньги в развитие своей продукции. Как результат – полное отсутствие спроса и работа производства «на склад». Некогда успешная компания терпела серьезные убытки. Бизнес требовал срочного спасения, помочь ему могло только чудо. И оно произошло. Руководство Auburn заприметило в компании по соседству (Moon Motor Car Company) молодого талантливого менеджера. Его имя – Эрретт Лоббан Корд, в последствии навеки запечатлелось в мировой автомобильной истории (он создал одноименную промышленную группу из 11 предприятий, куда в том числе входили Lycoming и Duesenberg). Пообещав золотые горы, Эрретта удалось переманить в свои ряды и, как оказалось, не напрасно. Корд за последующие два сезона не только увеличил количество производимых и продаваемых машин вчетверо, но и сумел получить контрольный пакет акций и занять пост президента компании. Это пошло на пользу всей фирме. Талантливый организатор полностью пересмотрел всю систему сбыта, реорганизовал производство, поставил на конвейер новые 6- и 8-цилиндровые модели. А в рамках нашего рассказа Эрретт Лоббан Корд интересен тем, что назначил на должность главного стилиста молодого, но подающего огромные надежды, дизайнера Алана Лиэми. Именно из-под его пера в 1928 году и вышел в свет первый Auburn Speedster.

В наше время Auburn Speedster принято разделять на три поколения. Первое (модель 8-88), построенное на шасси компании Auburn условной второй серии, имело стремительный кузов, V-образное ветровое стекло и рядный 8-цилиндровый двигатель. Мотор производства Lycoming объемом 4523 куб. см развивал 88 л. с. и позволял разогнаться до скорости в 160 км/ч. Название модели традиционно состояло из двух групп цифр: первая обозначала количество цилиндров в моторе (8), а вторая – его мощность (88).

Следующее поколение увидело свет в 1932 году. Такой Speedster оснащался невероятно большим 12-цилиндровым мотором все той же компании Lycoming. Объем двигателя составлял 6417 куб. см, а мощность – 160 л. с. Модель 12-160 достигала немыслимой максимальной скорости в 188 км/ч. При этом она отличалась необычайно низкой ценой. Впервые скоростной автомобиль с 12-цилиндровым агрегатом и такой «максималкой» стоил порядка 1000 долларов (аналогичные конкуренты были как минимум в 2,5 раза дороже).

Третье поколение, которое оказалось и последним, выпускалось в 1935–1936 годах. На редакционном тест-драйве побывала реплика заключительной серии. За всю историю выпуска спидстеров такой Auburn считается самым стильным и миловидным. Изменения его внешности, которые главным образом коснулись фронтальной части, были обусловлены новой государственной программой краш-тестов. Уже тогда правительство США требовало сделать автомобили более безопасными для общества, сгладить все острые углы, убрать травмоопасные элементы дизайна. Таким образом, Speedster получил плавные обтекаемые передние крылья, волнообразный хромированный бампер, новую радиаторную решетку, наклоненную под большим углом. Из-за относительно скромного бюджета, выделенного компанией на модернизацию (порядка 50 000 долларов), стиль кормовой части в виде перевернутого корпуса лодки, равно как и несущая рама остались прежними.

 

 

Тестируемый Auburn собран очень качественно и старательно. Его классическая внешность полностью соответствует прообразу 30-х годов. И будь-то характерное лобовое стекло или хромированные накладки на задних крыльях – любую деталь от оригинала отличить не получится даже при большом желании. Массивный приземистый силуэт длинного кузова фантастическим образом переносит нас в прошлое: в те времена, когда каждый автомобиль был произведением искусства. А вот открыв крышку моторного отсека (она разделена на две части и поднимается в разные стороны, словно крылья у птицы) или заглянув под машину – мы сразу возвращаемся в настоящее. Под аутентичным внешним дизайном, как мы уже говорили, спрятана вполне современная «начинка». Заднеприводное шасси основано на крепкой стальной трубчатой раме, к которой крепится стеклопластиковый кузов. Передняя подвеска независимая на двойных поперечных рычагах, задняя – полузависимая многорычажная. В качестве упругих элементов используются пружины. Все тормоза, в отличие от исторического оригинала, дисковые.

 

 

В роли силового агрегата используется современный V-образный 8-цилиндровый двигатель компании General Motors объемом 5967 куб. см. Он расположен спереди продольно. Мотор серии Vortec 6000 или LQ4 развивает 320 л. с. при 5200 об/мин, а его крутящий момент составляет 490 Н·м при 4000 об/мин. Он также устанавливается на Chevrolet Express, Chevrolet Silverado, Chevrolet Suburban, GMC Yukon и Hummer H2. В паре с двигателем трудится 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия.

Массивная дверь с легкостью распахивается – и мы попадаем в аристократическое внутреннее пространство. Кстати, открывается она по старинке – против хода движения. Первое, что бросается в глаза – это оригинальная кожаная обивка сиденья и дверных карт. Обилие крупных «пуговиц» и богатый красный цвет вновь возвращают нас в 30-е года прошлого столетия. Сиденье по современным меркам также не совсем обычное, оно представлено одним сплошным диваном. Ремней безопасности, как и в оригинале, не предусмотрено.

 

 

Следующее, что обращает на себя внимание – современная магнитола на панели приборов. Только она выпадает из общего старинного стиля. В остальном – все согласно классической модели. Передняя панель, окантованная отделкой под дерево, алюминиевыми пластинами разделена на два блока – водительский и пассажирский. Между ними – гнездо замка зажигания. На водительском блоке расположена панель приборов, а на пассажирском – дефлекторы системы вентиляции. Сама же приборная доска представлена шестью разновеликими циферблатами. По центру два больших – тахометр и спидометр. Слева – датчик топлива и датчик напряжения в бортовой сети, справа – датчик температуры охлаждающей жидкости и датчик давления масла. Дверные ручки, рычаг коробки передач и спицы руля декорированы под алюминий, а само рулевое колесо – под дерево. Есть возможность отрегулировать рулевую колонку по высоте.

 

 

Ключ на старт – и двигатель моментально оживает. Он работает с приятным глухим басом, заставляя поверить, что в недрах огромного капота на самом деле обитают 320 «лошадей»…

 

Полные версии статей опубликованы в журнале "Тест-Драйв" № 12' 2009

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *