Помнится, три года назад при появлении Subaru Impreza очередного поколения многих приверженцев марки слегка озадачил тот факт, что новинка имела исключительно 5-дверное исполнение. Естественно, касалось это и самой «боевой» 300-сильной версии WRX STi. И если уже через год японцы в качестве аналога гражданским версиям предложили седаны Impreza, то максимально мощный турбированный STi так и остался хетчбэком. Однако недавно все изменилось, и сегодня покупая Subaru Impreza WRX STi можно выбрать между «пятидверкой» и седаном.
Мы уже встречались с 5-дверным WRX STi (см. «Тест-Драйв» № 5 за май 2008 г.), равно как и с «обычным» седаном (см. «Тест-Драйв» № 10 за октябрь 2008 г.), поэтому не ожидали от сегодняшнего автомобиля каких-то сверхновых эмоций. И, как оказалось, напрасно. «Четырехдверка» WRX STi выглядит совсем по-другому. Покатые задние стойки, переходящие в крышку багажника, на которой в свою очередь установлен огромный дерзкий спойлер, в совокупности придают автомобилю окончательную завершенность. Именно так и должен выглядеть STi, к которому мы привыкли благодаря прошлым поколениям. Вносят свою лепту в общий грозный вид и опционные 18-дюймовые диски BBS. Впрочем, отличия стоит искать не только в задней части. Седан разнится от хетчбэка и исполнением переднего вида. Здесь установлена новая фальшрадиаторная решетка, а также абсолютно новый бампер с увеличенным воздухозаборником. Несмотря на весьма спокойный перламутровый цвет, который, к слову будет сказано, пришелся автомобилю весьма к лицу, турбированный Impreza смотрится очень и очень по-боевому.
Давайте обратим свой взор в салон. За исключением некоторых элементов отделки, он целиком и полностью идентичен «пятидверке» WRX STi. Как и там, в этом интерьере все просто «кричит» об истинном предназначении автомобиля. И дело не только в символах STi на руле, трансмиссионном тоннеле и спинках кресел. Буквально каждый элемент способствует быстроте и правильности реакций водителя при активном управлении. Это и спортивный трехспицевый руль, обтянутый цепкой кожей, и алюминиевые педали с рельефным покрытием, и красные удобочитаемые шкалы приборов, и фирменные плотные кресла Recaro. Последние, кстати, отделаны кожей, что является прерогативой наиболее дорогой модификации машины. В базовом варианте «ковши» заменены обычными сиденьями, просим заметить, тоже с очень удачным профилем. Ну и, кроме того, там есть такая приятная мелочь, как подгорев.
Неужели интерьер Impreza эгоистично нацелен на водителя? Да, так и есть, но о практичности и комфорте совсем не забыто, даже наоборот. Здесь вам и шесть подушек безопасности, и полноценный климат-контроль, и система бесключевого доступа, и продвинутая мультимедийная система с чейнджером на шесть дисков, и круиз-контроль и система Bluetooth. Одним словом, есть все необходимое, чтобы чувствовать себя адекватно при перемещении в городских буднях.
Однако все эти «штучки» кажутся второстепенными, стоит лишь сесть на место пилота и завести двигатель. Правильной посадке за регулируемым в двух плоскостях рулем как нельзя лучше способствует достаточно плотное сиденье с микролифтом и ярко выделенной боковой поддержкой. Оно буквально хватает тело водителя в свои крепкие объятия (возможно, крупным людям втиснуться сюда будет не так-то и просто). Да и обзорность выше всяких похвал, велика заслуга в этом относительно тонких правильно наклоненных передних стоек и больших «лопухов» наружных зеркал. Также понравился и педальный узел с настоящим мужским усилием на педали сцепления (зато момент схватывания ощущается безошибочно). Похвал заслуживает и механическая 6-ступенчатая коробка переключения передач: короткие ходы, выверенные усилия, четкость включения.
Дабы завести мотор мало просто нажать на кнопку стартера (при условии, что ключ-брелок находится в машине), при этом еще и необходимо выжать сцепление и тормоз. Сделано это с целью безопасности. Звук двигателя на холостых оборотах доносится очень мощно и приглушенно, а спокойный басовитый рокот ненавязчиво напоминает о том, что под капотом живет фирменный «оппозитник». Это 2,5-литровый турбомотор мощностью 300 л. с. при 6000 об/мин и крутящим моментом 407 Н∙м при 4000 об/мин, соответственно. Благодаря специальной системе Dual Active Valve Control System, которая регулирует фазы открытия клапанов, на «низах» его тяга стала намного увереннее. Кроме того, здесь увеличенный интеркулер и новая выхлопная система с глушителем меньшего сопротивления.
Одной из немаловажных изюминок является система Si-Drive. Регулятором, расположенным сразу за рычагом коробки переключения передач, можно выбрать три варианта работы двигателя и трансмиссии: Intelligent, подразумевающий экономичную размеренную езду, Sport, позволяющий передвигаться в активном режиме, и Sport Sharp, использование которого предполагает максимальную отдачу от машины, причем последний режим можно использовать и кратковременно, в то время как включен один из двух других.
Разгон происходит достаточно мощно и резко. Турбина «подхватывает» автомобиль где-то с 2000 об/мин, особенно же ее работа ощущается, начиная с 4000 об/мин. Ускорение продолжается ориентировочно до 5500 об/мин, после чего на торпедо загорается красная сигнальная лампа, гласящая о наиболее удачном моменте переключения на высшую передачу. Если этого не сделать, темп разгона немного снизится.
Тормозные диски, по сравнению с прошлым поколением WRX STi, вросли в диаметре, а поршни задних суппортов увеличили свой размер (на тормозах фирмы Brembo виднеются логотипы STi). Поэтому останавливается автомобиль так же напористо, как и разгоняется. Кроме того, в наличии имеются электронные «помощники» Vehile Dynamic Control (система динамической стабилизации), Brake Assist (помощь при экстренном торможении), Hill Start Assist (помощь при старте в горку) и антиблокировочная система тормозов со спортивными настройками Super Sports ABS.
Настройка подвесок полностью изменена. Передний McPherson и заднюю «многорычажку» перенастроили в угоду лучшей управляемости, при этом дорожный просвет уменьшили еще на 5 мм. Основательно пересмотрели и их конструкции. В передней подвеске применены новые нижние алюминиевые рычаги, модернизировано крепление заднего подрамника и установлены более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости.
Управляется автомобиль просто великолепно. На тестовой «змейке» создается впечатление, что Impreza просто «облизывает» конусы, уверенно вкручиваясь в очередной поворот. Причем, маневр этот можно выполнять на достаточно высокой скорости. Крены кузова в поворотах минимальны, а запас курсовой устойчивости очень впечатляет. По нашему мнению, не у каждого «экстремала» получится исчерпать этот предел, испытав именно ту грань потери сцепных свойств на сухом асфальте.
Заслуга в таком прогнозируемом поведении в том числе принадлежит и трансмиссии. Тестируемый Subaru Impreza WRX STi оснащен 6-ступенчатой механической коробкой переключения передач. Передняя и задняя оси снабжены самоблокирующимися дифференциалами, а межосевой дифференциал блокируется электронно-управляемой муфтой. Возле клавиши Si-Drive расположился блок управления блокировкой этого самого центрального дифференциала. Водитель может выбирать полностью автоматический режим Auto или кнопками Auto (+) и Auto (-) вручную настроить степень блокировки…
