Есть такая игра, знакомая нам с раннего детства, которая развивает мышление и память, помогая думать пространственно. Суть ее состоит в том, что на двух похожих картинках необходимо найти некоторое количество отличий. Практически аналогичная ситуация в большинстве своем происходит при смене поколений одной и той же модели автомобилей: производитель оставляет знакомые и полюбившиеся потребителю черты (специфическая форма арок дверей или оригинальное положение светотехники), добавляя новые художественные и технические решения. Таким образом, покупатель мысленно проводит черту, анализируя для себя изменения и преобразования. Иногда компании идут совсем радикальным путем, тогда дело не обходится простым «макияжем»… Перед нами «дитя» именно такого конструкторского подхода – абсолютно новый Subaru Impreza 2008 модельного года. Кстати, при беглом внешнем сравнении со вторым поколением мы нашли только две похожих детали: фирменную эмблему и, собственно, саму надпись Impreza…
Примечателен тот факт, что в Украине третье поколение Subaru Impreza увидели раньше ее общеевропейской премьеры. Праздничное действие, организованное компанией «Субару Украина», все же на несколько дней опередило ее премьерный показ для Старого Света на 62-м Франкфуртском автосалоне. Судя по всему, автомобилестроители из страны Восходящего Солнца возлагают большие надежды на наш с вами рынок в данном его сегменте. Но оставим эти философские и статистические размышления для маркетологов и аналитиков, нас же интересует непосредственно автомобиль, жива ли легенда, удалось ли перевоплощение?
Машина получилась совсем иной, мы рассматривали ее со всех сторон и под разными углами, но ни одна деталь, ни один изгиб так и не напомнил нам об Impreza прошлых лет. Кто сказал, что все новое – это хорошо забытое старое? От минувшей агрессии не осталось и следа, куда-то пропала былая ярко выраженная спортивность. Стиль автомобиля стал более утонченным, линии и формы поверхностей – насыщенно плавными. Хотя в профиле машины просматривается некая «буйная» динамика и желание к свободе движений, а при взгляде со спины – семейность хетчбэка, ну просто идеал для поездок в супермаркет… Как ни крути, а круг потребителей этого «продукта» должен значительно расшириться, видимо именно для этого при его создании производители придерживались концепции «спортивный автомобиль на каждый день». Глобально модификации между собой отличаются силовыми установками, и при желании тот или иной автомобиль можно радикально «доукомплектовать». Производитель выделяет следующие вариации: базовую – Impreza 1,5R с двигателем объемом 1498 см3 мощностью 107 л. с.; 150-сильную 2,0-литровую Impreza 2,0R, отличающуюся стильным аэродинамическим обвесом; Impreza 2,0R Sport с тем же агрегатом; 230-сильную 2,5-литровую Impreza WRX. Пока что все машины доступны только в 5-дверном исполнении, представление седана широкой публике входит в ближайшие планы официальных дилеров, так же как и появление в наших широтах легендарной Impreza WRX STI.
На тест к нам попала довольно интересная комплектация. Мало того что под капотом предано «урчал» 2,0-литровый оппозитный двигатель, так еще и внешность была удачно обрамлена спортивным обвесом и легкосплавными дисками (и это только снаружи). Передняя часть получилась довольно неординарной, в большинстве своем благодаря фарам, выполненным в виде соколиного глаза. Форма поверхности кузова по бокам тщательно подчеркнута резкими характерными линиями, усиливающими впечатление просторности салона. Задний свес заметно уменьшен, наверное в угоду функциональности, а комбинированные светодиодные фонари с прозрачными линзами придают «корме» особую футуристичность и неповторимость. Завершает конструкторскую мысль элегантный спойлер крыши со встроенным стоп-сигналом. По словам производителей, помимо эстетической функции он приблизительно на 7% уменьшает коэффициент лобового сопротивления, а также повышает устойчивость автомобиля на высоких скоростях.
Переберемся в салон. Дизайн передней панели организован вокруг центральной его части, некий мотив крыльев, раскинутых к обивке дверей. Информационные шкалы приборов обрамлены серебристыми кольцами. При включении зажигания их стрелки пробегают до своих максимальных значений, а потом возвращаются на исходную позицию. Аудиосистема (рассчитанная на 6 CD в нашем случае) расположилась вдоль верхней части центральной панели, благодаря чему очень удобно считывать информацию с ее дисплея. Кроме того, комфорта добавляют клавиши дистанционного управления музыкой, расположенные на руле. Центральные дефлекторы обдува четко разграничивают непосредственно блок контроля микроклиматом и головное устройство аудиосистемы. В процессе управления автомобилем эти по своей сути второстепенные функциональные клавиши однозначно не будут перепутаны, даже если тянуться к ним вслепую.
Заглянем на задний ряд сидений. Тут неожиданно просторно, места намного больше, чем кажется снаружи. Подушка подчеркнуто разделена на две равновеликие части, хотя подголовники, как, собственно, и ремни безопасности, четко рассчитаны на троих. Двери открываются на значительный угол, обеспечивая удобство при посадке, а ширина проема в районе ступней не позволит войти сюда разве что в водолазных ластах, ну очень большого размера… Из благ, доступных пассажирам, – только большие ниши-подстаканники в дверях да карманы в передних спинках, к сожалению, ни подлокотника, ни дополнительных воздуховодов мы не обнаружили.
Багажник, как бы того ни хотелось, местом нас порадовать не смог. Дело в том, что автомобиль комплектуется полноразмерным запасным колесом (на стальном диске), что есть несомненным плюсом, но оно, откровенно говоря, «съедает» как минимум половину полезного объема. Помочь уладить ситуацию призваны раскладывающиеся в соотношении 40:60 спинки заднего сиденья, но опять же из-за полика «запаски» ровной площадки не получается, такая себе мини-ступенька. Зато погрузочная высота, широкий и удобный проем и практически вертикально подымающаяся пятая дверь самым лучшим образом способствуют процессу погрузки, вот если бы еще и немножко пространства…
Оставим споры о функциональности практичным домохозяйкам, пора ощутить прославленные предыдущими поколениями ходовые качества. Ведь именно из-за отличной управляемости (позитивное влияние симметричного полного привода) среднестатистический обыватель, скорее всего, отдаст предпочтение этому автомобилю среди множества его конкурентов.
Полный привод с активным распределением крутящего момента (Е-4АТ) способен быстро реагировать на внезапные изменения поверхности дороги. Это обеспечивается благодаря постоянному «слежению» за условиями движения всех четырех колес и распределению необходимого усилия между ними.
Оппозитный 2,0-литровый 150-сильный мотор теперь располагается намного ниже, еще более «опуская» центр тяжести. По сравнению с предшествующими моделями показатели крутящего момента в диапазоне малых и средних частот вращения двигателя были повышены во благо возросшей топливной экономии. Он отличается особой эластичностью и как нельзя лучше подходит для симбиоза с постоянным полным приводом.
Тестируемый экземпляр был оборудован 4-ступенчатой автоматической трансмиссией с режимом Sportshift и электронным управлением (SS E-4AT). Для рычага селектора предусмотрены четыре стандартные позиции (P, R, N и D), спортивный режим и возможность ручного переключения (при достижении максимальных оборотов агрегат все равно переходит на ступень вверх, а то ведь и до поломки недалеко). В автоматическом режиме «коробка» ведет себя предельно плавно, сводя к минимуму рывки при смене передач, хотя отклики на педаль немного вялые. То ли дело поведение ее в режиме Sport – реакции более ожидаемые и адекватные…
