Первый BMW 5-й серии, привычный нашему «глазу и уху» на сегодняшний день, появился в далеком 1972 году. С тех пор много воды утекло, и в наши дни с конвейера немецкой компании сходят уже автомобили пятого поколения. У этих машин в своем премиум-сегменте всегда был и остается широкий круг почитателей.
Нынешнее поколение носит заводской индекс кузова Е60, универсал – Е61. Автомобиль выпускается с 2003 года, а в начале 2007-го была произведена модернизация. Она немного затронула внешность машины – изменилась форма переднего и заднего бамперов, пересмотрели также дизайн колесных дисков и светотехники. В салоне появились новые материалы обивки, абсолютно перестроена конфигурация дверных карт. В техническом плане одним из главных приобретений можно считать модернизированную автоматическую коробку передач, которая досталась от второго поколения большого вседорожника Х5.
На тест-драйв нам был предоставлен автомобиль в комплектации Business Pack, включающей в себя все необходимые атрибуты автомобиля бизнес-класса. Двухзонный климат-контроль, кожаный салон, подогрев передних сидений, качественная аудиосистема, электроприводы стекол, сидений и зеркал и многое другое оборудование соответствует статусу машины.
Под капотом практически беззвучно шелестела рядная бензиновая «шестерка» объемом 2,5 л, мощностью 190 л. с. при 5300 об/мин и крутящим моментом 235 Н·м при 3500 об/мин. Также у покупателя есть выбор еще из пяти бензиновых моторов: 2,5 л (218 л. с., 270 Н·м), 3,0 л (272 л. с., 320 Н·м), 3,0 л с двумя турбонагнетателями (306 л. с., 405 Н·м) и V-образные «восьмерки»: 4,0 л (306 л. с., 390 Н·м), 4,8 л (367 л. с., 490 Н·м). Кроме этого на вершине гаммы присутствует 5,0-литровый V10 мощностью 507 л. с., который остается прерогативой версии M5. Турбодизелей предложено четыре: четырехцилиндровый 2,0 л (163 л. с., 340 Н·м), а также шестицилиндровые 3,0-литровые, которые в зависимости от настроек развивают 197, 235 или 286 л. с. и крутящий момент 400, 500 и 580 Н·м соответственно. Коробки передач устанавливают механические или автоматические, все 6-ступенчатые, а на экстремальный М5 устанавливается специальная роботизированная 7-ступенчатая коробка передач SMG. Моторы устанавливаются спереди продольно, а ведущие колеса задние, либо все, в случае заказа системы X-Drive.
Подвески всех колес независимые, спереди построенная по схеме МcPherson, сзади – многорычажная, с широким использованием деталей из алюминиевых сплавов. В качестве упругих элементов применены пружины, пневмоподвеска на «пятерках» не доступна. Тормозные механизмы на всех колесах дисковые вентилируемые, а кроме традиционного ABS в качестве электронного помощника используется система стабилизации DSC (которая включает в себя систему помощи при торможении DBC, антипробуксовочную систему ASC и систему электронного распределения тормозных сил EBV). По результатам краш-тестов независимой ассоциации EuroNCAP, седан Е60 набрал 4 «звезды» за безопасность водителя и пассажира, 4 – за безопасность детей и всего одну – за безопасность пешеходов.
Стилистика автомобиля типична для BMW наших дней, а именно BMW эпохи дизайна Криса Бэнгла, который впервые громогласно заявил о себе кричащей и инновационной внешностью седьмой серии Е65/Е66. Несмотря на общие дутые и грузные пропорции, в линиях кузова четко выражены стремительность и грация. Как обычно, передок украшен «ангельскими глазками» – фирменными габаритными огнями в виде колец. По светотехнике также легко отличить модернизированную версию от старой. Интересным штрихом является металлизированная поперечная полоска на воздухозаборнике в бампере. Боковины простоваты на вид, но несут в себе характерные для марки черты. Верхняя линия над окнами традиционно выделена хромом, заканчивается в районе задней двери с эффектным изгибом Хоффмайстера. На задней кромке крыши «примостился» аккуратный плавник антенны. Задние фонари выполнены с использованием светодиодов в секциях указателей поворотов и габаритных огней. Из-под бампера проглядываются два небольших хромированных патрубка выпускной системы.
Знакомство с автомобилем начнем с места водителя. Именно на нем производитель должен был сделать максимальную ставку, потому что концепция марки Sheer driving pleasure («удовольствие за рулем») подразумевает «заточку» ходовых качеств автомобиля под водителя с неизбежным падением других комфортных составляющих. Тем не менее уже становится привычным отсутствие поворота центральной консоли к водителю, но расположение элементов на ней все равно создает уют на водительском месте. В центре внимания – джойстик коробки передач необычной формы. В рабочем положении стоит вертикально, лишь при переводе коробки в режим Sport отклоняется на несколько градусов левее.
С непривычки пользоваться коробкой затруднительно, но правильные рефлексы вырабатываются довольно быстро. Дело в том, что индикация режимов отображается не только на панели приборов, но и на самом рычаге. Чтобы перевести трансмиссию в режим «Р», достаточно на секунду нажать кнопку сверху. Вообще эргономика салона BMW заметно отличается от автомобилей других марок, поэтому попавшему сюда впервые потребуется небольшое время, чтобы привыкнуть. Благодаря использованию контроллера iDrive, управляющему множеством функций, от многих кнопок решено было отказаться. Блок климат-контроля, несмотря на внешнюю простоту, требует небольшого привыкания – регулировать температуру и интенсивность обдува легко, а вот режимы работы сменяются кнопкой в торце небольшой вращающейся рукоятки.
Блок аудиосистемы скуп как никогда – большинство настроек доступно в меню компьютера, которым, кстати, теперь намного проще управлять. Кроме того что в отличие от 7-й серии вместо восьми сторон отклонения джойстика теперь осталось всего четыре, присутствует и кнопка возврата в предыдущее меню. На ходу вам вряд ли удастся быстро разобраться во всех тонкостях системы, но в бесчисленных столичных заторах науке общения с автомобилем можно обучиться за пару дней. Хотя если вы не знаете ни одного иностранного языка, то в хитросплетения системы лучше не лезть вообще. В нижней части центральной консоли – кнопка отключения системы стабилизации, кнопки подогрева сидений и отключения парковочных сенсоров. Ключ лишился металлического жала и теперь вставляется в соответствующий слот, рядом с которым размещена кнопка запуска двигателя. На руле, регулирующемся по вылету и углу наклона, расположились кнопки управления аудиосистемой, телефоном и другие, настраиваемые по желанию владельца. Руль оптимальный по диаметру и сечению и не перекрывает информативные шкалы приборов. Кроме больших кругляшей спидометра и тахометра, чуть ниже находится топливомер, а справа, вместо указателя температуры охлаждающей жидкости, – фирменный стрелочный экономайзер, который большую часть времени при разгонах зашкаливает. Слева от руля – традиционный блок управления светом, а кнопки стеклоподъемников и регулировки зеркал размещены на подлокотнике двери. Центральный подлокотник регулируемый, а рядом с ним – двухуровневый бокс, нижняя секция которого вмещает пол-литровую банку и может быть охлаждаемой, а верхняя – подготовка под мобильный телефон. Перчаточный ящик не особо вместительный, но его объема хватит для размещения документов формата А4.
С места водителя открывается хорошая обзорность вперед (габариты легко ощущаются) и по сторонам, а вот зеркала заднего вида не отличаются большими размерами. Тем не менее картина позади читается вполне просто. Парковаться на запруженных стоянках помогают датчики парковки, информация с которых отображается на цветном дисплее, – покатый капот не позволяет с точностью рассчитать габарит. На задних сиденьях просторно людям ростом до 185 см. Если ваш рост больше, будет ощущаться дискомфорт в районе головы – покатая крыша дает о себе знать. Высокий водитель и передний пассажир (более 190 см) будут мешать в поездке близостью коленей к спинкам передних сидений. В ширину удобнее сидеть вдвоем: во-первых, сиденье отформовано именно под это количество пассажиров, а во-вторых, высокий и широкий центральный тоннель мешают посадке. Из комфортных опций – большой и широкий центральный подлокотник с оригинально закрывающимися подстаканниками и отсеком для мелочей. Между передними сиденьями – дефлекторы системы вентиляции и две 12-вольтовые розетки.
Багажник объемный – 520 л. Погрузку облегчает широкая крышка с удобной ручкой, а спрятанные петли не помнут пакеты из супермаркета. Все стенки, как и крышка, отделаны ворсистым материалом, имеются также петли для фиксации грузов. В подпольной нише – запасное колесо-«докатка» и домкрат, набор инструментов, аптечка и знак аварийной остановки традиционно в специальном отсеке в крышке. Лючков и складываемых спинок в базовой версии не предусмотрено, поэтому о перевозках длинномерных грузов стоит забыть.
Под капотом все плотно скомпоновано, а обычного масляного щупа не найти – теперь этим ведает умная бортовая система диагностики, определяющая количество моторного масла до нескольких сот граммов. Водителю остается лишь заливать жидкость для стеклоочистителей, которую с неплохим аппетитом потребляют также и омыватели фар.
Переводим селектор коробки в режим Drive и, по просьбе фотографа, ставим автомобиль под нужным углом. Но вот получается это не всегда, мало того что с непристегнутым ремнем все время безжалостно гудит зуммер, так еще и при попытке тронуться с открытой дверью водителя коробка автоматически переводится в режим «P». Зато если открыта задняя дверь, можно спокойно передвигаться, видимо пассажиры не так нынче важны. В обычных режимах езды коробка с двигателем демонстрируют отличные взаимоотношения. Мы ожидали от машины традиционных настроек BMW – «едет, когда педаль акселератора в полу», но на удивление Е60 охотно разгонялся и «в пол-педали». Переключения происходят быстро и плавно, информируя об этом водителя слегка изменившимся тембром из-под капота, и то если в этот момент не работает аудиосистема. В режиме Sport коробка гораздо охотнее переходит на пониженную ступень, да и отклики на педаль акселератора заметно обостряются. Ручной режим понравился тем, что переключения происходят почти без задержек, но вряд ли им будут часто пользоваться владельцы благодаря отличным настройкам основных режимов. Кроме динамики на высоком уровне проработана шумоизоляция: мотор слышен лишь при оборотах выше 2500 об/мин и остается на невысокой и комфортной ноте. Несмотря на 17-дюймовые колеса с низкопрофильной резиной, плавность хода на удивление неплохая.
Автомобиль практически не замечает мелких неровностей, заметно встряхивая пассажиров на более крупных. Рулевое управление острое (приблизительно 2,6 оборота от упора до упора), но в нулевой зоне спокойное – не заставляет водителя нервничать на каждой поперечной неровности. Традиционную для «Тест-Драйва» слаломную «змейку» 523i проходит с выраженными, но слабо воспринимаемыми водителем кренами.
С включенной системой стабилизации (ее отключение двухуровневое – вначале отключается лишь антипробуксовочная система) машина скользит колесами передней оси. Самое приятное впечатление машина оставляет при прохождении длинных крутых поворотов. Обратная связь на рулевом колесе остается в достаточном количестве, чтобы водитель захотел пройти следующий поворот опять на высокой скорости. К работе тормозной системы претензий нет – рабочий ход педали начинается в самом верху, а дозировать замедление легко с первых минут знакомства…
