Ресурсные испытания популярных в Украине 5-дверных автомобилей Toyota RAV-4 второго поколения (2000-2004 гг.) и Honda CR-V мы дополнили «сверхресурсными» испытаниями 3-дверного RAV’а поколения первого — одного из пионеров кроссоверского движения. С него и начнем.
Пионер RAV’чик (1994-2000)
Несмотря на автомобильное совершеннолетие (дебют автомобиля состоялся в 1994 г.), пионер RAV-4 по-прежнему выглядит очаровашкой. Когда смотришь на его игривый профиль и веселую физиономию, раздражение и усталость как рукой снимает, и лицо невольно расплывается в улыбке. Машина похожа на раздутый до взрослых размеров игрушечный автомобильчик, в который тоскующие по детству инженеры вставили очень даже взрослую механику. Если говорить серьезно, по многим параметрам 3-дверный пионер RAV’чик вышел за рамки «паркетника». Что дает нам право на такое утверждение? Постоянный полный привод, мощный 2,0-литровый двигатель и возможность принудительной блокировки межосевого дифференциала. Кроме того, обладая почти джиперским клиренсом (196 мм), четвертый RAV’чик имеет короткую колесную базу (2200 мм) c внушительных размеров колесами и крошечными свесами.
И последнее. В 1994 г. Toyota RAV-4 и ее главный (и, кажется, единственный на то время) соперник Suzuki Vitara/Sidekick позиционировались как пляжные автомобильчики для веселого времяпрепровождения. Понятно, что фан-кары упрощаются и облегчаются по самое не хочу. Однако с ходовой и приводом японцы обошлись весьма предусмотрительно! В противном случае пионеры «паркетинга» не смогли бы лихо разъезжать по пляжному песку.
Теперь перейдем от проселочно-арифметического анализа к городской геометрии. Радиус разворота 3-дверного RAV-4 составляет пять метров. Далеко не каждая городская микролитражка способна развернуться на таком пятачке! В умелых руках RAV’чик может уверенно идти на экстремальный обгон или лихо стрелять под светофором. А при своих «детских» габаритах еще и протискиваться в любое окно полосы движения и даже парковаться перпендикулярно тротуару. Но за все приходится платить. Платой за мощную миниатюрность, достойную проходимость и отменную маневренность 3-дверного RAV-4 стала спартанская комфортабельность для «дополнительных» пассажиров. Задние сиденья RAV’чика предназначены для подростков, может быть, студентов, но лучше – для детей. Для взрослых пассажиров – только при поездках на близкие расстояния.
Для кого создана эта машина? Прежде всего для неженатой молодежи, катающейся по каменным джунглям и проводящей уикенды на природе. Кроме того, для молодых семей, воспитывающих детей дошкольного и младшего школьного возраста. И, наконец, для взрослых владельцев, которые 90% времени проводят в салоне RAV’чика в одиночестве или вдвоем.
Toyota RAV-4: второе поколение
Коммерческий успех 3-дверного RAV’чика образца 1994 г. подвигнул японцев к разработке нового и более «серьезного» автомобиля. В 1995 г. в автосалонах появилась 5-дверная Toyota RAV-4, кузов которой был на 410 мм длиннее, чем кузов 3-дверной версии.
В 2000 г. в продажу поступили 3- и 5-дверные RAV-4 второго поколения. Внешний вид автомобиля был радикально обновлен. Изменения коснулись головной оптики, обвеса и бамперов. Салон был, по существу, спроектирован заново. А приборная панель стала более спортивной и роскошной. На центральной консоли появилась штатная аудиосистема, дисплей которой использовался бортовым компьютером для отображения важной информации: среднего и текущего расхода топлива, средней скорости, забортной температуры и пр. В 2003 г. Toyota RAV-4 претерпела очередной рестайлинг, с которым, впрочем, компания Toyota то ли поторопилась, то ли опоздала: в августе 2005 г. на автосалоне во Франкфурте была впервые показана Toyota RAV-4 модельного ряда 2006, которая кардинально отличается от предшественниц. Но об этом чуть ниже.
Благодаря постоянному полному приводу, Toyota хорошо вписывается в европейский ландшафт и обладает неплохими внедорожными возможностями. Следует заметить, что из-за более короткой колесной базы проходимость 3-дверных версий выше, чем 5-дверных. Впрочем, у каждого из этих автомобилей свое предназначение.
Отличительной особенностью 5-дверной Toyota RAV-4 является отменная управляемость. Машина прекрасно слушается руля, предсказуема и не боится спортивного стиля вождения. В сравнении с 3-дверной версией первого поколения 5-дверный RAV-4 имеет более комфортную упругую подвеску. Она не так вальяжна, как подвеска бизнес-седанов, но и не так резка, как на вседорожниках. С нашей точки зрения, подвеска 5-дверного RAV-4 имеет оптимальные настройки для автомобилей подобного класса.
«Большой RAV» – это универсальный автомобиль, который хорошо чувствует себя в городе и отменно держится на автостраде. При этом Toyota RAV-4 не боится легкого и среднего бездорожья. На этом автомобиле можно спокойно преодолеть «последний дачный километр», доставить себя и семью на берег водоема или забраться на лесную опушку. При этом 5-дверная версия обеспечивает водителю и пассажирам высокий уровень комфорта.
Honda CR-V
Эта модель дебютировала в США в 1997 г. В 2002 г. появилась CR-V второго поколения. Honda CR-V представляет довольно экзотический для Старого Света класс «среднеразмерных», по американским понятиям, кроссоверов. Автомобиль создавался в первую очередь для североамериканского рынка. В пользу такого предположения свидетельствуют габариты CR-V, объем багажного отделения, наличие столика-трансформера в багажнике (американцы обожают подобные штучки), поведение автомобиля на дороге, общая компоновка салона и особенно компоновка рабочего места водителя.
Конструкцию автомобиля во многом определяет салон, спецификой которого является абсолютно плоский пол. Это делает внутреннее пространство автомобиля чрезвычайно удобным, а места для задних пассажиров фактически превращает в VIP-зону. Задние пассажиры CR-V находятся в более комфортных условиях, чем люди, путешествующие на задних сиденьях иных бизнес-седанов. Отсутствие дорогостоящей эксклюзивной атрибутики – кожаной обивки, вставок из ценных пород древесины, роскошных мультимедийных систем – мы в этом случае в расчет не принимали.
Платой за плоский пол салона стал сложный профиль днища, накладывающий некоторые ограничения на внедорожные возможности кроссовера. Дорожный просвет выглядит внушительно, но защита топливного бака и конструкция выхлопной системы значительно уменьшают клиренс. Более того, некоторые элементы подвески в плане имеют форму перевернутой латинской V, что затрудняет оценку возможности переезда конкретного препятствия. Если к этому добавить длинный, по джиперским понятиям, задний свес, то становится очевидным: Honda CR-V создавалась отнюдь не для бездорожья! Основной стихией автомобиля является автострада. В городе машина тоже хороша, но при перегруженности современных городских улиц габариты CR-V чуть-чуть великоваты.
Honda CR-V имеет собственный характер, обусловленный подключаемым полным приводом. По ощущениям владельцев и тест-пилотов (сознательно не приводим указанные в паспорте цифры), распределение крутящего момента между осями составляет 60:40 для передних и задних колес соответственно. Последствия таковы:
– если трогаться с места под горку в режиме активного драйва, то пробуксовка передних колес почти гарантирована;
– для автомобиля, оснащенного механической КПП, в момент подключения задней оси при пробуксовке передних колес возможна кратковременная потеря управляемости (для автоматических версий не актуально).
Конструкция автомобиля очень надежна, а качество сборки весьма высоко. Даже те экземпляры, к которым владельцы относятся без излишнего трепета, и это мы мягко выражаемся, спокойно выхаживают 120–180 тыс. км без вмешательства специалистов СТО (при соблюдении требований производителя к техобслуживанию).
Honda CR-V – это комфортабельный надежный дорожный автомобиль корпоративного или семейного назначения. При случае CR-V может пройтись по легкому бездорожью. Однако реальное бездорожье или суперактивный драйв — не его стихия.
Методология ресурсных испытаний
В ресурсные испытания мы включили авто с реальным пробегом около 90 тыс. км. Фактически все описанные машины, за исключением 3-дверного RAV-4, мы знаем с момента продажи и наблюдаем их около двух лет. Приведенные в подборке авто эксплуатировались примерно в одинаковых условиях. Около 85% пробега приходится на жесткую (но не «жестокую») городскую эксплуатацию, около 10% – на трассу. Примерно 5% суммарного пробега пришлось на бездорожье, вернее сказать, «внедорожье»: дачные подъезды, лесные и полевые тропинки, побережье водоемов. Одним словом – на природу.
Все владельцы относятся к своим транспортным средствам «с уважением»: ТО проходят вовремя и на фирменных СТО, бензином из бочки не заправляются, свои автомобили не насилуют. Но ездят очень и очень много. При том что среднестатистический пробег круглогодично эксплуатируемого автомобиля составляет 15–20 тыс. км, наши подопечные набегают по 50 тыс. км в год и больше. В большинстве случаев крейсерская скорость на трассе составляла 130 км/ч. Движение с большей скоростью происходило только при обгонах или, изредка, в самых крайних ситуациях.
Владельцы протестированных автомобилей – водители со стажем: Нина Ивановна, 50 лет, водительский стаж – 8 лет (Toyota RAV-4 1996 и 2002 гг.); Мельник Игорь Вячеславович, 38 лет, водительский стаж – 20 лет (Honda CR-V).
И последнее. Мы сознательно уступили печатную площадь под мнения владельцев. В конце концов, кто лучше знает конкретный автомобиль: эксперт, проведший за его рулем от силы 500 км, или владелец, откатавший без малого 100 тыс. км? Ответ совершенно очевиден…
