Pontiac — прощание со старым вождем

Почти каждый год рождаются новые автомобильные марки, и одновременно уходят в прошлое многие славные производители. Так, с 2010 года прекращает свое существование Pontiac. Это подразделение концерна General Motors, как ни прискорбно, стало одной из жертв мирового экономического кризиса. А ведь в свое время оно было среди лидеров в США — славилось доступными моделями с ярким характером. Теперь же повторило судьбу Oldsmobile и Plymouth.

История Pontiac берет свое начало от марки Oakland, основанной в 1907 году. Два года спустя она вошла в состав концерна General Motors, а вскоре после этого в ее линейке появилась серия моделей, названных Pontiac. Таким вот образом и увековечили имя вождя индейцев Понтиака, поднявшего восстание против британских колонистов Северной Америки.

В середине 20-х годов General Motors претерпел реорганизацию, и Oakland занял нишу среднего класса – между доступными Chevrolet и более дорогими Buick. В 1926 году на Нью-Йоркском автосалоне представили отдельную марку Pontiac. Первая ее модель 6-27 была оснащена 3,1-литровой «шестеркой» мощностью 40 л. с. и стоила всего 825 долларов – не намного дороже бюджетных четырехцилиндровых автомобилей. Сперва в продажу поступил кабриолет, а вскоре к нему присоединились купе, двух- и четырехдверные седаны. Разнообразие кузовов, яркая цветовая гамма и приемлемая цена привлекли покупателей – и за год было выпущено 76 742 машины. Pontiac превзошел своего прародителя Oakland, поэтому последнего в 1932 году ликвидировали.

Почин 6-27 продолжила модель 302 с 4,1-литровой рядной «восьмеркой» мощностью 85 л. с., способная развить 120 км/ч. А с 1936 года начались продажи еще более дешевого Pontiac Deluxe: шестицилиндровая 81-сильная версия стоила 665 долларов, а за восьмицилиндровый вариант просили 800 долларов. К 1942 году подготовили новое «семейство» Streamliner, отличавшееся аэродинамическими формами и регулируемыми передними сиденьями. Однако долго продержаться на конвейере ему не удалось: все автомобильные заводы США перевели на выпуск военной продукции.

Производство возобновили только после Второй мировой войны, в 1946 году, и первоначально собирали устаревшие довоенные модели. Но поскольку американцы «изголодались» по автомобилям, то они расходились «на ура». Тем более что Pontiac впервые предложили с 2-ступенчатой автоматической коробкой передач Hydra-Matic. В 1949 году все компании представили целую плеяду новинок со стильными обтекаемыми кузовами. В Pontiac не отставали – презентовали Chieftain, и его вариант с кузовом хардтоп (без центральной стойки) – Catalina. Мощность подскочила сначала до 106, а потом и до 130 л. с.

У Pontiac сложился имидж простого и надежного транспортного средства для представителей среднего класса. Однако ему не хватало спортивности, которую начали обретать конкуренты. Не помогал и новейший 180-сильный V8. Молодежь не слишком обращала внимание на модели, которые на фоне новых Chevrolet и Dodge смотрелись весьма скромно. Фирменные полосы на капотах Catalina и Chieftain прозвали подтяжками. В 1954 году на автошоу Motorama продемонстрировали стильный концепт Bonneville Special. Низкое купе спроектировал изобретатель аэростиля Харли Эрл, а двигатель мощностью 230 л. с. позволял ему развить 190 км/ч. Но в серийное производство автомобиль так и не пошел.

«Разрулить» ситуацию руководители General Motors поручили талантливому менеджеру Сэмону Кнудсену. Он привел в Pontiac молодого инженера Джона Де Лореана, который взялся за разработку новой имиджевой модели – Bonneville. Возглавляемая им команда намеренно сохранила знаковое название концепта, ведь соляное озеро Бонневиль тогда было известно каждому любителю быстрой езды. Именно там каждый год устанавливались новые рекорды скорости. В 1957 году мир увидел Bonneville.

Автомобиль по дизайну не слишком отличался от Chieftain, но его предлагали исключительно с кузовом кабриолет. Главные изменения скрывались под капотом – там установили 4,6-литровый V8 с впрыском топлива мощностью 310 л. с. А оснащение включало радиоприемник с выдвижной антенной и электропривод водительского сиденья. Поскольку цена достигла 5800 долларов, то продали всего 630 Bonneville. Несмотря на редкость, новая модель выполнила свою миссию – привлекла молодых американцев. Уже в 1958 году стоимость удалось снизить почти вдвое, отказавшись от впрыска и дорогостоящего стандартного оборудования. Зато предложили 6,1-литровый 300-сильный V8 и кузов купе-хардтоп. А еще через год весь модельный ряд ожидала революция – появились абсолютно новые Pontiac. Визитная карточка марки – разделенная пополам радиаторная решетка. Лозунгом автомобилей стала фраза Wide Track («широкая колея»). Невероятно широкие и низкие Pontiac казались буквально распластанными по земле – именно такими их хотели видеть покупатели.

С начала 60-х годов прошлого века Pontiac присоединился к гонке мощностей, которая набирала размах в США. Количество лошадиных сил под капотом становилось все большим. Catalina 1962 года оснастили 6,7-литровым мотором мощностью 405 л. с., что позволяло разгоняться до 100 км/ч за 5,4 с. Интересной его особенностью стала система Tri-Power. Двигатель имел три сдвоенных карбюратора. При спокойной езде два из них не работали, а подключались лишь при сильном нажатии на педаль акселератора. Такое решение позволяло снизить расход топлива и увеличить поступление топливной смеси в цилиндры при резком разгоне.

Альтернативой Catalina служил Grand Prix – пусть менее мощный (300–370 л. с.), но зато комфортабельный и богато оснащенный. Список опций включал усилители руля и тормозов, кондиционер, климат-контроль, электроприводы стеклоподъемников и передних кресел. Однако Джон Де Лореан не остановился на достигнутом. Дело в том, что все мощные американские автомобили были тяжелыми дорожными крейсерами длиной 5,5 м. В противовес им конструктор решил создать более компактную и легкую модель. За основу взяли среднеразмерное купе Tempest, но вместо 140-сильной «шестерки» установили V8 мощностью 325 л. с. Заодно модернизировали трансмиссию, подвеску и тормоза. В 1964 году появился знаменитый Pontiac GTO, название которого позаимствовали у Ferrari. Вскоре выпустили варианты мощностью 350 и 370 л. с., и к 1966 году было произведено около 100 тыс. GTO. Два года спустя автомобиль оснастили двигателем Ram Air с динамическим наддувом: с помощью специального воздухозаборника в карбюратор подавалось больше воздуха, что улучшало процесс сгорания топлива. Такой GTO легко разгонялся до 100 км/ч за 5 с.

На появление компактного Ford Mustang в Pontiac ответили новым Firebird. Эта модель родилась в 1967 году и делила платформу с Chevrolet Camaro. Она стала первым серийным американским автомобилем, получившим двигатель с верхним распредвалом – 3,8-литровую 215-сильную «шестерку». Но это был базовый мотор, а любителям скорости предлагали сразу четыре V8 мощностью от 250 до 335 л. с. Дополнить комплектацию можно было 3-ступенчатой автоматической коробкой передач и передними дисковыми тормозами. Особо ценился пакет Trans Am, включающий двигатель Ram Air, усовершенствованную подвеску и задний спойлер.

Конец 60-х годов – эпоха расцвета Pontiac. Марка начала ассоциироваться с мощью и бешенной скоростью. Апогеем развития стал огромный 7,4-литровый двигатель SD-455, которым с 1970 года оснащали GTO и Firebird. Впрочем, официальная его мощность в 335 л. с. была серьезно заниженной – реально он развивал около 400 л. с. Такой трюк использовали, чтобы обмануть страховые компании, увеличившие сборы с быстрых автомобилей.

Победоносное шествие моторов большого объема прервал топливный кризис. Кроме того, именно в это время в США вступили в силу жесткие экологические нормы. Мощность американских V8 стремительно упала всего за несколько лет, а размеры автомобилей существенно уменьшились. Pontiac сдался одним из последних: его SD-455 продолжали устанавливать на Firebird вплоть до 1974 года, хотя и дефорсировали его до 290 л. с. А GTO и вовсе пришлось снять с производства, ведь попытка превратить модель в «горячий» хетчбэк провалилась.

На смену ему пришли компактные модели, такие как Sunbird и Astre – со скромными четырехцилиндровыми моторами под капотом…

Метки:
Полные версии статей опубликованы в журнале "Тест-Драйв" № 01' 2010

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *