Вначале 1950-х годов Соединенные Штаты считались мировым лидером по количеству выпущенных автомобилей. Однако в этой стране не было ни одной более-менее массовой спортивной модели. Поклонникам быстрой езды приходилось довольствоваться укороченными двухдверными версиями тяжелых полноразмерных седанов или копить деньги на дорогие эксклюзивные Ferrari, Jaguar и Porsche.
Но 55 лет назад ситуация поменялась коренным образом: появился автомобиль, которому было суждено стать одним из символов автомобильной Америки – Chevrolet Corvette. Идея первыми занять перспективную нишу на рынке пришла в голову знаменитому стилисту Харли Эрлу. Он был поклонником европейских спортивных родстеров, особенно Jaguar XK120, и решил создать ему конкурента. Эрл считался далеко не последним человеком в концерне General Motors – занимал пост главного дизайнера. К тому же он нашел единомышленника в лице главного инженера Chevrolet Эдда Коула. Вместе они и протолкнули идею спортивного автомобиля, и в 1951 году начались работы над моделью с кодовым названием «Проект Opel».
Как вы яхту назовете, так она и поплывет. Естественно, серийная модель не могла именоваться «Проект Opel», и руководство General Motors объявило конкурс на ее название. При этом поставили условие, что оно должно начинаться на букву «С». Победил в соревновании редактор заводской многотиражки Chevrolet Майрон Скотт, который и предложил название Corvette. Незадолго до этого закончилась Вторая мировая война и американцы хорошо помнили о корветах – небольших, быстроходных и маневренных кораблях, защищавших транспортные суда союзников от подводных лодок. Таким же быстрым должен был стать и новый автомобиль.
Работы над проектом продолжались два года, и в январе 1953 года в Нью-Йорке на автошоу «Моторама» перед публикой предстал первый концепт Corvette. Новинка произвела настоящий фурор, ведь до этого Америка не видела ничего подобного. Родстер поражал европейским стилем и не был похож на традиционные американские модели. С остальными Chevrolet у Corvette было мало общих черт. Даже эмблему для него придумали другую.
У логотипа модели своя отдельная история. Изначально художник Роберт Бартоломью изобразил на ней два скрещенных флага – гоночный клетчатый и американский. Но по законам США, национальная символика не может быть эмблемой торговых марок, поэтому звездно-полосатый флаг заменили логотипом Chevrolet.
30 июня 1953 года первый серийный Corvette выкатили из заводского цеха. До конца года пришлось собирать автомобили вручную, поэтому их выпустили всего 300. Сейчас они – коллекционная редкость, ведь до наших дней уцелели лишь 180. В конструкции концепта решили ничего не менять. Оставили даже стеклопластиковый кузов, который установлен на легкую стальную раму. Это придало родстеру больше эксклюзивности, ведь в начале 1950-х годов пластик был редкостью – все равно, что карбон в наши дни. Corvette стал первым в мире серийным автомобилем со стеклопластиковым кузовом.
В остальном же конструкция не была столь революционной. Под капотом пряталась скромная 3,8-литровая «шестерка», разработанная еще в 1927 году. Конечно, для спортивной модели ее мощность повысили со 120 до 150 л. с., но это все равно не позволяло соревноваться ни с Jaguar, ни тем более с Ferrari. С 2-ступенчатым «автоматом» (механическая КПП просто не справлялась с возросшим крутящим моментом) разгон до 100 км/ч занимал 11 с, а максимальная скорость составляла 169 км/ч. Да и комплектация оказалась не самой багатой. Поначалу не было не только тканевой крыши, но и боковых стекол. Под заказ предлагали разве что отопитель и радио.
Скромные динамические характеристики не очень привлекли американцев, поэтому вместо запланированных 10 000 родстеров в 1954 году продали только 3640. А тут еще и Ford выпустил конкурента – Thunderbird со 195-сильным V8, который за год разошелся тиражом в 15 000 штук.
В General Motors уже начали думать о сворачивании провального проекта, но Corvette спас эмигрант из СССР Зора Аркус-Дантов. Этот известный гонщик, победитель 24-часовой гонки в Ле-Мане на Porsche 550, увидел Corvette на «Мотораме». Дизайн ему понравился, а вот техническая «начинка» разочаровала. И он написал письмо Эдду Коулу с предложением улучшить автомобиль. Идеи Аркус-Дантова пришлись по душе руководству Chevrolet и его назначили помощником Коула.
Гонщик сразу взялся за работу. Первым делом, он настоял на установке в 1955 году нового 4,3-литрового V8 мощностью 195 л. с. и 3-ступенчатой механической коробки передач. Динамика стала заметно лучше – 8,7 секунды до «сотни» и максимальная скорость – 190 км/ч. А через год Зора усовершенствовал подвеску и рулевое управление автомобиля.
В 1956 году внешность и салон Corvette также претерпели серьезные изменения. От предшественника осталась разве что панель приборов. Зато появилась более агрессивная решетка радиатора, хромированные бамперы и углубления в передних крыльях. Обязательной стала двухцветная окраска. Установили тканевую крышу и боковые стекла, а в список опций добавили электростеклоподъемники и съемный металлический верх. Двигатели стали мощнее: базовая «восьмерка» развивала уже 210 л. с., а за доплату были доступны ее версии мощностью 225 и 240 л. с. Гоночный вариант 240-сильного Corvette легко достигал 240 км/ч. А в 1957 году в Chevrolet поразили еще одним новшеством – впрыском топлива. За два года до этого он появился на Mercedes-Benz 300 SL Gullwing. Но немцы использовали сложный непосредственный впрыск в камеру сгорания, а вот в Corvette топливо впрыскивалось во впускной коллектор. Объем инжекторного V8 увеличили до 283 куб. дюймов (4,7 л), а мощность достигла 283 л. с. Для США это был рекорд – 1 л. с. с 1 куб. дюйма. Такой Corvette мог преодолеть барьер в 100 км/ч за 5,7 с и разогнаться до 214 км/ч. А специальный гоночный пакет опций включал 4-ступенчатую механическую коробку передач, самоблокирующийся дифференциал, более жесткую подвеску и мощные тормоза. Правда, инжекторных Corvette выпустили всего 240, но зато всего продали 6300 родстеров. Остальные версии оснастили карбюраторными двигателями мощностью 230, 245 и 275 л. с.
Добившись от Corvette приличных характеристик, Аркус-Дантов решил заняться гоночными автомобилями. В результате появились два Corvette SR-2 и один SS. Если первые являлись слегка доработанными серийными моделями, то SS отличался более радикально. Низкий сверхобтекаемый родстер весил всего 850 кг, а 307-сильный двигатель с впрыском разгонял его до 295 км/ч. Гоночный дебют автомобиля состоялся на 12-часовой гонке в Себринге, но он сошел уже на 23 круге. Зато удача улыбнулась в 1960 году – серийный Corvette занял восьмое место в Ле-Мане.
Тем временем, родстер продолжали модернизировать. В 1958 году опять изменили внешность – удлинили передний свес и установили четыре передние фары в хромированных ободках. Мощность двигателя с впрыском подняли сначала до 290, а потом – и до 315 л. с. Базовое оснащение пополнили ремни безопасности, а в списке опций появились электроприводы сидений и крыши. Изменения помогли, и в 1959 году наконец-то удалось достичь запланированного уровня продаж – 10 000 в год.
1960 год ознаменовал уход на пенсию Харли Эрла, его сменил Билл Митчелл. Он опять немного обновил внешность Corvette и придал ему черт нового граненого стиля. Ободки фар стали крашенные, а хромированную радиаторную решетку заменили мелкой черной. Сзади появились четыре круглые фары – отличительная черта всех последующих Corvette. А в 1962-м представили новую 5,3-литровую «восьмерку». В самом дешевом варианте она развивала 250 л. с., а в более дорогих – 300 и 340 л. с. На вершине же стоял 360-сильный двигатель с впрыском.
Наряду с модифицированной серийной моделью увидел мир необычный концепт Mako Shark. На его создание Билла Митчелла вдохновила пойманная им акула. Кабриолет действительно напоминал акулу благодаря имитации плавников на капоте и жабр на боковинах. А еще он очень смахивал на экспериментальный гоночный Corvette Stingray Racer 1959 года. Тогда еще никто не подозревал, что всего через год концепт станет серийной моделью. Под названием Corvette Stingray его представили в 1963 году. Второе поколение модели стало настоящей сенсацией. В переводе с английского Stingray означает «скат». Действительно, капот автомобиля напоминает извивающегося морского ската. Однако такое решение не только для красоты – оно еще и увеличивало прижимную силу. А для улучшения аэродинамики фары Stingray сделали выдвижными. Заметно богаче стала комплектация. Список опций пополнили кондиционер, кожаный салон, усилители руля и тормозов. Впервые можно было выбрать не только родстер, но и купе. Да и какое! Его заднее стекло разделено пополам дополнительной стойкой крыши. Поговаривают, что это решение чуть было не поссорило Билла Митчелла с Зорой Аркус-Дантовым. Первый настаивал на оригинальном дизайне, а второй подчеркивал, что оно ухудшает обзор назад. В итоге через год от него отказались. Необычный дизайн задней части заставил отказаться от крышки багажника, и пробраться к нему можно было только из салона. Автомобиль понравился покупателям, и за год продали 22 000 купе и кабриолетов.
Конструкторы уделили огромное внимание управляемости Stingray. Он стал первым Corvette с независимой подвеской всех колес. Рулевое управление сделали более острым (2,9 оборота руля от упора до упора). Кроме того, уменьшили свесы и увеличили колею автомобиля.
Обтекаемые формы позволили улучшить динамику, хотя двигатели достались от предшественника. С 360-сильным двигателем купе достигало скорости 233 км/ч и разгонялось до 100 км/ч за 5,9 с. А через год появилась и более мощная 375-сильная модификация.
Аркус-Дантов не оставлял возможности испытать Corvette в гонках. Поскольку федерация автопроизводителей запретила заводские команды, он взялся спонсировать частных гонщиков. И создал для них пять уникальных Corvette Grand Sport. В купе заменили все кузовные детали, что снизило его массу до 815 кг. Впервые появились дисковые тормоза. А новый 6,2-литровый двигатель из алюминиевого сплава мощностью 485 л. с. позволял развивать 280 км/ч. На трассе в Нассау Grand Sport победил, оставив позади главных конкурентов на Shelby Cobra. Для тех же, кто не мог себе позволить Grand Sport, Аркус-Дантов предложил Corvette Z06. Они оснащались стандартным 360-сильным двигателем, а также увеличенным баком, гоночными тормозами и подвеской.
В 1965 году дисковые тормоза всех колес устанавливались и на серийных Chevrolet Corvette. Но все же главным новшеством стали не они, а 6,5-литровый 425-сильный двигатель Big block, сделавший из купе настоящего монстра. Для разгона до 100 км/ч ему хватало 5,6 с, а за 13,4 секунды автомобиль преодолевал 1/4 мили. С появлением Big block пришел конец впрыску топлива. Инжекторные версии оказались менее мощными, но более дорогими в производстве. А вот карбюраторные 5,3-литровые V8 остались в производстве – ими оснащали более дешевые Corvette.
Однако 6,5-литровая «восьмерка» продержалась в производстве всего год, ведь на смену ей пришел 7,0-литровый Big block L71 такой же мощности, но с громадным крутящим моментом в 635 Н·м. Результат – 5,4 секунды до 100 км/ч и максимальная скорость – 245 км/ч. В 1967 году, благодаря сложной системе из трех двухкамерных карбюраторов, мощность выросла до 435 л. с., а время разгона до «сотни» сократилось до 5 с. Спринт на четверть мили занимал 12,9 с. Интересно, что при цене в 4825 долларов купе стоило вчетверо дешевле, чем любой Ferrari, но могло соревноваться с ним на равных. В этом же году в продаже появился еще один 7,0-литровый двигатель L88. Рядовые покупатели не обращали на него внимания, ведь заявленная мощность 430 л. с. была меньше, чем в L71, а стоил он дороже. И лишь немногие посвященные знали, что реальная мощность двигателя – около 550 л. с., а снизили ее сознательно, чтобы обмануть налоговые компании. Ведь автомобиль, способный достичь 274 км/ч, просто бы не пустили в продажу. L88 был предназначен для гонок, поэтому в комплекте с ним устанавливали спортивную 4-ступенчатую коробку передач, усовершенствованные амортизаторы и тормоза. Corvette L88 без особых проблем выиграл гонку в Себринге и занял первое место в своем классе в Ле-Мане. За три года продали только 200 L88, и большинство из них достались гонщикам. Хотя нашлись смельчаки, купившие их для повседневной езды.
1968 год ознаменовал премьеру третьего поколения Corvette С3. Дизайн стал развитием стиля нового концепта Manta Ray и получил название «Бутылка с «Кока-колой». При виде сверху форма автомобиля действительно напоминала бутылку. Панели крыши купе сделали съемными, что превратило его в таргу. С3 стал длиннее и тяжелее предшественника, но был построен на его платформе. Поначалу и двигатели оставались без изменений, но в 1969 году представили новый базовый 5,7-литровый мотор мощностью 300 или 350 л. с. Более мощные модификации оснащались 7,0-литровыми двигателями мощностью 390, 400 или 435 л. с.
На смену L88 представили еще более мощный ZL1. Зора Аркус-Дантов установил на него экспериментальный 585-сильный двигатель от гоночной версии Chevrolet Camaro. Даже сегодня его динамические характеристики кажутся весьма приличными, ведь он способен достичь 100 км/ч за 3,9 с и разогнаться до 320 км/ч. Всего выпустили лишь два таких автомобиля.
Еще одним новшеством от Аркус-Дантова стал облегченный Corvette LT 1970 года. Мощность базового 5,7-литрового двигателя подняли до 370 л. с., что позволило соревноваться с 7,0-литровыми моделями. Ведь такой автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 5,7 с. Машины выпускали в гоночной комплектации: без радио, кондиционера и электростеклоподъемников. Зато предлагали пакет ZR1 – гоночную трансмиссию и подвеску.
Ну а более дорогие модификации получили новый 7,4-литровый Big block LS6 мощностью 365 или 425 л. с. Однако это был пик роста мощностей, после которого началось стремительное падение. Ведь в США вступили в силу жесткие экологические стандарты. Уже к 1972 году мощность LS6 уменьшили до 270 л. с., а LT – до 255 л. с. Вместе с этим ввели новые стандарты безопасности. Corvette обзавелся массивными резиновыми бамперами. В 1975 году из соображений безопасности сняли с производства кабриолет. Тут еще и топливный кризис разразился, цены на бензин подскочили в несколько раз…