Packard: эталон качества и роскоши вне времени

История не щадит никого, в том числе даже самых лучших. Многие знаменитые автомобильные марки канули в Лету, не выдержав конкуренции с более сильными концернами. Один из таких примеров – Packard. Именно он стал первым производителем в сердце американской автопромышленности – Детройте. Сейчас эта марка подзабыта, хотя в свое время такие машины были эталоном автомобильного качества и роскоши. Они сыскали себе известность не только в США, но и во всем мире, однако не смогли удержаться на пике популярности.

 

 

История Packard началась в конце XIX века. Основателями компании стали братья Джеймс Уорд и Уильям Дауд Паккард. Предпринимательство было в их крови: еще с 1850 года их отец держал крупный магазин в городе Уоррен (штат Огайо), затем открыл пилораму, а с 1890 года занялся выпуском электрических ламп. В 1898 году Джеймс решился на покупку автомобиля и отправился в автосалон компании Winton – за 130 км от дома. В Winton до этого выпустили 12 машин, славившихся своей надежностью и скоростными качествами, а вот тринадцатый экземпляр, доставшийся Паккарду, оказался несчастливым. Джеймс решил возвращаться на нем домой, но по дороге Winton постоянно глох и в конце концов вовсе замер на обочине. Пришлось нанимать лошадей, чтобы взять новое приобретение на буксир.

Раздосадованный Джеймс пришел с жалобой к Александру Уинтону, но тот в весьма грубой форме ответил ему: «Не нравится – построй свою машину!». Молодой предприниматель так и сделал: в ноябре 1899 года вместе с братом собрал свой первый автомобиль. Это был небольшой четырехколесный экипаж с 12-сильным одноцилиндровым двигателем. На фоне своих конкурентов он выгодно отличался наличием рулевого колеса вместо более привычного в те времена рычага. Стоила новинка недешево – 2600 долларов, тогда как большинство моделей можно было приобрести за 400-1500. Тем не менее, состоятельные клиенты оценили качество ее изготовления: до конца года собрали 5 автомобилей, а в 1900 году – еще 47. Покупателей решили привлечь рекламой: в Packard одними из первых начали печатать буклеты.

Подтверждением качества и надежности автомобиля стали его успехи в соревнованиях. В 1901 году модель С приняла участие в гонке Нью-Йорк — Буффало. На старт вышло 89 экипажей, но финишировали лишь пять, из них четыре – Packard. А спустя два года модель Packard F Old Pacific совершила небывалый автопробег из Сан-Франциско в Нью-Йорк всего за 53 дня.

Одним из владельцев первых Packard был миллионер Генри Джой. Автомобиль настолько ему понравился, что вместе с друзьями он выкупил акции компании, инвестировал в нее 250 тыс. долларов и стал главой совета директоров. За эти деньги в Детройте построили современные заводские цехи. Но братья Паккард отказались покидать родной город: они решили оставить фирму и заняться электрооборудованием.

На новом месте появились и свежие модели. В 1905 году представили 24-сильный Model S, достигавший 100 км/ч. Закрепиться в премиум-классе помог новый Model 30 с четырехцилиндровым двигателем мощностью 40 л. с. С 1911 года начали производить шестицилиндровый 74-сильный Model 48. Хотя его цена достигла 5000-6500 долларов, за год продали 1350 таких автомобилей. Автосалоны и сервисные центры Packard появились в 104 американских городах. Параллельно наладили выпуск трехтонных грузовиков, а для нужд армии стали изготовлять авиационные моторы.

Генри Джой понимал, что без хороших дорог увеличить продажи своей продукции он не сможет. Поэтому присоединился к акции по сбору денег на строительство трансконтинентального шоссе через всю Америку. Но совету директоров такое расточительство пришлось не по душе, и в 1916 году он ушел в отставку. Вместо него выбрали Элвана Маколи, руководившего фирмой на протяжении более сорока лет. Именно ему принадлежит авторство рекламного слогана компании: Ask the man who owns one («Спросите у владельца»).

Под руководством нового президента запустили в производство уникальный Packard Twin Six. Название его говорило само за себя: это был первый в мире автомобиль с V12, созданный из двух рядных «шестерок». В результате, получился агрегат, отличающийся невероятной тишиной и плавностью работы: монетка, поставленная на блок цилиндров «на ребро», не падала. Мощности в 88 л. с. хватало, чтобы развивать 130 км/ч. Хотя новинка оставалась недешевой (2700-3700 долларов), за первый год продали 7746 Twin Six, а до 1923 года их выпустили 35 тыс. Вскоре V12 приспособили для авиации: так появился знаменитый двигатель Liberty. В 1919 году гонщик Ральф ДеПальма установил мировой рекорд скорости – разогнал доработанный Twin Six до 240 км/ч на пляже во Флориде. А три года спустя катер с этим мотором развил 196 км/ч.

В Packard понимали, что одними сверхдорогими, хоть и популярными, моделями успеха не добьешься. И в 1920 году появился шестицилиндровый Single Six – первый массовый автомобиль с тормозами на всех колесах. А через три года – 6,3-литровый Eight. Его рядная «восьмерка» станет основным двигателем Packard вплоть до середины 50-х годов. Мощности в 105 л. с. хватало, чтобы достигать 128 км/ч. Модель производили в нескольких версиях: более компактной и доступной Light Eight с колесной базой в 3248 мм, стандартной Standard Eight (база – 3454 мм) и дорогой Deluxe Eight (3632 мм). Над дизайном работали специалисты ателье Dietrich, количество предлагаемых типов кузова достигло 21. Причем, чуть ли не каждый год внешний вид автомобилей менялся. Обновленные версии можно было отличить по цифровому обозначению. Так, с 1928 по 1930 год производили серию 645, а затем на смену ей пришли семейства 845 и 901. Даже версию Light Eight продавали по цене от 2150 долларов, а Standard Eight стоил 4100 долларов – столько же, сколько и десять доступных Ford A. Капоты автомобилей стали украшать новым логотипом: статуэткой вставшего на дыбы слона. Тем не менее в 1928 году продали свыше 55 тыс. этих недешевых автомобилей. Покупатели ценили высокое качество, подтвержденное многими испытаниями. В Packard не поскупились потратить миллион долларов на постройку собственного испытательного полигона. Packard продавали не только в США – были открыты автосалоны в 61 стране мира.

Победоносную ходу Packard прервала Великая депрессия. За один день – «черный вторник» 29 октября 1929 года – Америка потеряла все. В мгновение ока многие состоятельные граждане стали бедняками. Естественно, что в такой ситуации спрос на дорогие модели резко сократился. Некоторые знаменитые производители – Auburn, Duesenberg, Marmon, Pierce Arrow – обанкротились. Но Packard пережил тяжкие времена, хотя его производство сократилось в 8 раз: до 7000 автомобилей в год.

Выходить из кризиса решили с помощью расширения модельного ряда. В 1932 году возродили знаменитый Twin Six, но с более современным 7,3-литровым V12. Ведь среди самых богатых американцев многоцилиндровые двигатели оставались в почете. Cadillac в то время представил V16, а Lincoln – V12. Мощность мотора возросла до 160 л. с., а крутящий момент достиг немалых 436 Н·м. Максимальная скорость составила 162 км/ч. Среди интересных новшеств был гидропривод тормозов. Год спустя модель переименовали в Twelve, чтобы еще больше подчеркнуть наличие V12. Желающих выделиться привлекали с помощью эксклюзивных заказных кузовов от известных ателье LeBaron и Dietrich. Основными их покупателями стали звезды Голливуда и состоятельная молодежь.

Конечно, Twelve был доступен ограниченному кругу самых богатых людей, которых не подкосила депрессия. Ведь базовый седан стоил 9000 долларов, а за такие шедевры, как кабриолет Boattail Speedster актера Кларка Гейбла или аэродинамическое купе от LeBaron, нужно было выложить до 18 тыс. долларов, то есть свыше 200 тыс. по нынешнему курсу. Но особой популярностью пользовался фаэтон от LeBaron с отдельным лобовым стеклом для задних пассажиров.

И хотя за шесть лет продали около 35 тыс. таких автомобилей, чтобы привлечь менее зажиточных покупателей, предложили альтернативу – модель Super Eight. С виду она не отличалась от флагманского Twelve, имела такую же колесную базу (3607 мм), да и все яркие заказные кузова для нее были доступны. Основное различие скрывалось под капотом, где установили более дешевую «восьмерку», правда, с увеличенной до 145 л. с. мощностью.

В 1935 году компания решилась открыть для себя новый сегмент рынка и представила модель среднего класса 120, которая стоила менее 1000 долларов. За эти деньги покупатель получал автомобиль со 110-сильным восьмицилиндровым мотором, способный достичь 135 км/ч. Сохранилась и возможность выбора типа кузова. Автомобиль мгновенно стал популярным, ведь очень многие хотели обладать настоящим Packard, но не у всех хватало денег на него. В первый же год продали 25 тыс. «сто двадцатых», тогда как остальных Packard – всего 7000. А через год их выпустили уже 55 000. Именно на 120 дебютировала независимая подвеска всех колес, и уже в те времена в качестве опции можно было заказать радио и даже кондиционер. К 1937 году подготовили еще более доступный Packard Six – упрощенный вариант модели 120 с меньшим количеством хрома в отделке и шестицилиндровым двигателем мощностью 100 л. с. под капотом. Он стоил всего 795 долларов – почти столько же, сколько самые дорогие Ford и Chevrolet. Вскоре Six переименовали в Packard 110, а на его базе подготовили специальную версию для такси.

Доступные новинки позволили Packard окончательно преодолеть последствия кризиса. Но и о роскошных автомобилях не забывали. В 1940 году увидела мир свежая их линейка – Super Eight 160 и новый Super Eight 180, сменивший модель Twelve. Обе новинки оснастили 5,8-литровой 160-сильной «восьмеркой». По мощности она не уступала V12, но зато была более дешевой в производстве, что позволило снизить цену автомобиля до 6800 долларов. Поэтому неудивительно, что «сто восьмидесятых» произвели в четыре раза больше, чем Twelve.

Уровень продаж подскочил благодаря новым заказным кузовам от ателье известного стилиста Говарда Даррина. Он родился в богатой голландской семье, но решил зарабатывать на жизнь сам и уехал в Париж обучаться автомобильному дизайну. Получив известность яркими творениями, Говард в 1937 году вернулся в США и основал в Лос-Анджелесе, прямо на голливудском бульваре Сансет, новую мастерскую. Кинозвезды буквально выстроились в очередь за эксклюзивными автомобилями. Даррину нравились модели Packard, и своими руками он «одел» в элегантные «наряды» 16 автомобилей. Когда их увидело руководство Packard, то предложило дизайнеру стать официальным поставщиком кузовов. Из-под его пера вышли такие шедевры, как двухдверный кабриолет Convertible Victoria, четырехдверный фаэтон и спортивный седан. Все они отличались обтекаемыми формами, отсутствием подножек и уменьшенной на 7,5 см высотой. Но самым приятным было то, что кузов можно было заказать как для дорогого Super Eight 180, так и для Packard 120.

Аэродинамичный дизайн пришелся по душе публике, и Говарду Даррину поручили разработку полностью нового Packard Clipper. Оснастили его новым 4,7-литровым восьмицилиндровым мотором мощностью 125 л. с., а широкая колея позволила значительно улучшить управляемость. Премьера модели состоялась в 1941 году, но до вступления США в войну успели выпустить лишь 16 тыс. автомобилей. Затем пришлось сворачивать производство и заняться изготовлением авиадвигателей.

Автомобили сошли с конвейера в 1946 году, причем на первых порах решили собирать только Clipper. Несмотря на устаревший дизайн, он стал очень популярным, и за год продали свыше 100 тыс. машин. Контракты от армии позволили заработать миллионы долларов, поэтому в Packard взялись за проектирование сразу нескольких новых моделей, которые представили в 1951 году. Самым дешевым стал новый Packard 200 с колесной базой в 3099 мм и 5,3-литровой 135-сильной «восьмеркой». Также предлагали модели 250, 300 и Patrician 400. Их моторы были мощнее (150 л. с.), а база – длиннее (3226 мм). Представили и роскошный кабриолет Carribean.

Но настоящая сенсация произошла в 1955 году, когда продемонстрировали Packard Carribean второго поколения, который сразу привлек внимание публики новомодным дизайном с большими килями на задних крыльях. Самой интересной оказалась техника: для автомобиля разработали новый 5,7-литровый V8 мощностью 275 л. с., автоматическую коробку передач и торсионную подвеску. А комплектация включала усилитель руля, радио, кондиционер, электроприводы стеклоподъемников и регулировки сидений. Выпустили всего 500 купе и кабриолетов, но вскоре такие же черты внешнего вида обрели и более дешевые модели…

Метки:
Полные версии статей опубликованы в журнале "Тест-Драйв" № 10' 2010

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *