Два в одном: BMW 740 Li

 Воскресный вечер. Вы подъезжаете к дому и глушите двигатель машины нажатием кнопки. Одновременно с этим рулевая колонка уезжает вверх, освобождая выход на улицу, и «сдувается» боковая поддержка удобных кресел со светлой кожаной обивкой. По пути к дому вы еще раз обдумываете, вспоминаете последнюю связку поворотов, пройденную «на грани». И размышляете по поводу того, когда именно звонить водителю. Утром захочется еще раз посидеть за рулем любимого BMW 740 Li, а вот днем уже может пригодиться водитель. Ведь на подъезде к ресторану вас самого могут принять за водителя – класс автомобиля обязывает, поэтому придется ему немного позавидовать. Позавидовать, потому что он не просто находится на работе, а еще и управляет машиной, созданной не только для хозяина, который большую часть времени проведет на заднем сиденье, но и для того, кто будет за рулем. Хотя по дороге из ресторана вы про себя еще раз ухмыльнетесь – водителю запрещено без вашего разрешения переводить подвеску в спортивный режим, а на заднем ряду просторно, комфортно и уютно. И ничего плохого в том нет, что вы не получаете удовольствия от вождения. Вы просто получаете удовольствие от перемещения. О чем это мы? О том, что производитель создал два автомобиля в одном: он удобен и для хозяина, отдыхающего и занимающегося бизнес-проблемами на заднем сиденье, и для водителя, управляющего отлично настроенным шасси. Компания BMW всегда отличалась тем, что выпускала автомобили, ориентированные на водителя. То есть, независимо от того, к какому классу принадлежала машина, будь то юркая «трешка» или большой бизнес-седан 7-й серии, настройки управляемости, точности реакций в поворотах были приоритетными заданиями инженеров, которые доводили автомобиль до ума.

 

Семерка

В 2001 году было представлено новое поколение BMW 7-й серии с индексом кузова E65/E66. Впервые производитель отдельно присвоил названия удлиненному и обычному кузовам. Причем первой на рынок вышла именно длиннобазная версия. Впоследствии, естественно, машина «обросла» множеством модификаций, а список опций стал неиссякаем. Покупатель может выбирать индивидуальные цвета и материалы отделки салона в широких пределах.

Самой неожиданной стороной нового флагмана в тот момент был его дизайн. Дело в том, что поклонники марки привыкли видеть обновление фирменного стиля автомобилей из Баварии по представлениям новых моделей 3-й серии. Но в 2001-м ситуация изменилась. Просто немногим ранее на пост главного дизайнера пригласили Криса Бенгла – личность, известную тогда не очень хорошо. Из ярких его творений можно было вспомнить разве что Fiat Coupe середины 90-х. То, что фирменное лицо компании должно измениться, стало понятно уже по предшествующим концептам, но то, что внешность будет именно такой, никто предположить не мог.

 

 

От привычной стремительности и динамичных строгих форм не осталось практически ничего. BMW 740 Li получил плавные обводы, которые значительно утяжеляли восприятие. Необычным было все: от формы головной оптики до оформления салона, где решили отказаться от ориентированной на водителя центральной консоли. Хоть у машины и присутствовали такие традиционные черты автомобилей с пропеллером на фирменной эмблеме, как фирменные «ноздри» решетки радиатора или знаменитый «изгиб Хоффмайстера» на задней стойке, многие поклонники не торопились принимать новобранца за «своего». Однако, несмотря на огромный поток критики, обрушившийся на создателей, автомобиль, как говорится, «прижился» – при встрече его на улице люди вновь разглядывают грузное «тело», но негативом и не пахнет.

В 2005 году модель пережила обновление. Небольшое изменение внешности было продиктовано только тем, что на автомобилях так называемого премиум-класса производители не желают экономить на качестве сборки. Соответственно, чтобы зазоры между кузовными панелями не «гуляли», обновили пресс-формы, а заодно слегка изменили их конфигурацию. Новый флагман стал выглядеть более спокойно. Тяжелый взгляд старой передней оптики с большими желтыми «бровями»-поворотниками ушел в прошлое, передний бампер получил новый вырез, и теперь высокомерно «улыбается» владельцу. Сзади многим не нравилась крышка багажника – ее форма практически не изменилась, зато видоизменили заднюю оптику. Этим удалось немного разбавить тяжелый облик кормы. Боковина трансформировалась несильно – внешне практически незаметно, но задняя колея расширилась – причем не для улучшения управляемости и устойчивости, а для более гармоничного внешнего вида.

Рассмотрим машину в техническом плане. Автомобиль имеет кузов типа седан, его длина колеблется от 5,04 до 5,18 м (версия Long). Соответственно база может составлять 2,99 или 3,13 м. Ширина у всех модификаций одинакова – 1,90 м, а вот высота у длиннобазных меньше — 1484 против 1491 мм. Двигатель расположен спереди, продольно. Всего на украинском рынке предлагается четыре бензиновых агрегата объемом 3,0, 4,0, 4,8 и 6,0 л, мощностью 258, 306, 367 и 445 л. с. соответственно и два турбодизеля объемом 3,0 л (228 л. с.) и 4,4 л (324 л. с.). Все двигатели агрегатируются только с автоматической 6-ступенчатой коробкой передач, у которой рычаг переключения размещен на рулевой колонке. Привод – только задний, системы полного привода x-drive для флагмана не предусмотрено.

Подвески сделаны по следующей схеме: спереди – стойки McPherson, сзади – многорычажная. В дополнение к пружинам сзади установили пневмобаллоны для поддержания постоянного дорожного просвета под задними колесами. Амортизаторы электронноуправляемые – их жесткость можно изменять из салона. Для того чтобы езда была комфортной и при этом отсутствовали глубокие крены в поворотах, применили активные стабилизаторы поперечной устойчивости.

Перейдем к салону. Вероятнее всего, предоставленный на тест 740 Li нужно начинать рассматривать с задних мест, но мы по обычаю окунемся в светлый салон, открыв левую переднюю дверь. Место водителя напоминает традиционные BMW, и одновременно является противоположностью им. Большой многофункциональный руль регулируется в двух плоскостях, а сиденье вообще имеет бесчисленное количество моторизированных регулировок. Кроме стандартных, оно может похвастаться регулировкой наклона верхней части спинки, регулировкой длины подушки, уровня боковой поддержки, а также многоступенчатой вентиляцией и подогревом.

 

 

Занять удобную рабочую позицию будет легко водителю любой комплекции. При этом посадку совсем низкой, как для BMW, назвать нельзя. Левее от руля расположен блок управления светом, там же находится кнопка включения электромеханического стояночного тормоза. На водительской двери, кроме блока управления стеклоподъемников, есть кнопка складывания занавески заднего окна.

Подрулевых рычажка целых четыре. Слева верхний – управляющий указателями поворотов, а также переключающий режимы работы бортового компьютера, нижний – управляющий круиз-контролем. Справа верхний – рычаг переключения режимов коробки передач, а нижний – включающий стеклоочистители. С первого взгляда – достаточно сложно, но в реальности привыкаешь к такому решению очень быстро, разве что первый раз при маневрировании на тесной парковке мы несколько раз включали омыватель вместо задней передачи.

 

 

Само же рулевое колесо имеет три блока кнопок: слева – управляющие мобильным телефоном и громкостью аудиосистемы, справа – переключающие коробку в ручной и спортивный режимы, а также программируемая кнопка, которая в нашем случае включала и отключала автоматический ручной тормоз. Это удобная система, например, при движении в пробке – отпадает необходимость постоянного удерживания педали тормоза. В верхней части на ободе расположили кнопки переключения передач «вверх», с тыльной стороны – кнопки переключения «вниз». По нашему мнению, их размещение является не совсем оптимальным – ими легко управлять, если ведешь автомобиль без перехвата руля, иначе пальцы постоянно попадают по кнопкам переключения на высшую ступень.

Центральная консоль разгружена благодаря продвинутому интерфейсу i-Drive. Рядом с кнопкой включения двигателя находится блок управления вентиляцией с рычажками регулировки температуры и интенсивности обдува, кнопками включения режима рециркуляции и «оттаивания» лобового стекла. Под ними расположили слот для загрузки компакт-диска, а также ручку регулировки громкости аудиосистемы, выбора носителя звука и волны радиостанции. Все остальные функции вобрал в себя интерфейс i-Drive.

На центральном подлокотнике установлен его контроллер. Далекому от современных технологий водителю придется долго привыкать к его системе, ведь он вращается как по часовой стрелке, так и против, его можно нажимать, а также отклонять в стороны на восемь (!) положений. Однако человек, ежедневно работающий с персональным компьютером, должен быстро разобраться в хитросплетении меню, которое разделено на восемь зон. Для «спасения», если случайно зашел не туда, куда хотел, предусмотрена кнопка «menu», возвращающая в исходное положение.

Для облегчения пользования меню нужно просто определить для себя «ненужные» (менее значимые) его зоны. Например, вам нечасто надо пользоваться навигационной системой – ведь все равно до сих пор нет сертифицированных карт, или проверять, когда же наступит время очередного ТО. Точно также неохота заходить в меню помощи, тем более что оно на английском языке, а программой BMW Assist лучше вообще не воспользоваться. Остаются четыре зоны: «Settings», «Entertainment», «Climate» и «Communication». С последней разобраться просто, подключив телефон с поддержкой протокола Bluetooth.

В меню «Settings» предлагается настройка систем автомобиля, влияющих непосредственно на езду – регулировка жесткости амортизаторов, отключение системы стабилизации и тому подобное. Самым востребованным, по нашему мнению, останутся меню «Entertainment» и «Climate», скорее даже первое. Ведь климат подстраивать нужно нечасто, это можно быстро сделать и без меню – рычажками на консоли. Но если захочется распределить температуру «послойно» – в лицо, посредине и в ноги – то пожалуй-ста. А остальное — полный Еtertainment: можно смотреть телевизор, слушать записи или радиостанции, при этом неизменно упражняться с контроллером системы, который в зависимости от подменю изменяет степень сопротивления вашим управляющим воздействиям. Главное, чтобы при этом водитель не очень активно входил в повороты – а то постоянно будешь выходить из требуемого меню.

По поводу обзорности – передний габарит определяешь быстро, стойки крыши хоть и толстые, но расположены в таком месте, что практически не перекрывают видимость при маневрах, зеркала позволяют отлично контролировать ситуацию позади машины. При движении назад помогает PDC (система помощи при парковке) – при этом на центральный экран выводится наглядная картинка, с какой стороны именно вы приближаетесь к препятствию.

Приборная панель состоит из спидометра и тахометра, между ними есть табло, отображающее режим работы коробки передач. Под спидометром выведен электронный топливомер, который убирается, листая бортовой компьютер, а узнать о температуре охлаждающей жидкости можно только из центрального дисплея i-Drive.

Перебираемся на задний ряд. Красота – до передних сидений дотягиваешься ногой, только если полностью ее выпрямить, опять бесчисленное количество регулировок сидений. По центру между передними сиденьями – монитор, он же телевизор, а также две розетки на 12 В и дефлекторы вентиляции. По бокам – шторки с электроприводом от назойливых взглядов через боковые окна, а под рукой – еще один контроллер i-Drive. Усесться можно, в зависимости от настроения, и полулежа, вольготно, если хочется расслабиться, и более вертикально, с ноутбуком на коленях, если надо проверить электронную почту.

 

 

Багажник открывается кнопкой из салона или кнопкой на самой крышке. Благодаря ее большой ширине имеем отличный доступ к оставленным вещам. Под полом размещена большая полноразмерная легкосплавная «запаска» – нечастый атрибут автомобилей BMW. Многие из них уже комплектуются покрышками, позволяющими добраться на спущенном колесе до сервиса. Правда, там спущенную покрышку придется выкинуть.

 

 

Нажимаем кнопку «Start-Stop» – под капотом оживает V-образная «восьмерка» рабочим объемом ровно 4 л. Тянем правый верхний рычажок на себя и вниз – поехали. Но нет, еще не поехали — машину держит электронный «ручник». Коснулись педали акселератора — теперь поехали…

 

Метки: ,
Полные версии статей опубликованы в журнале "Тест-Драйв" № 12' 2006

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *